汽车测评碰撞试验机构有哪些项目呢_汽车测评碰撞试验机构有哪些项目呢

1.中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比

2.再谈碰撞，拿到美版“中保研”最佳都有谁？

3.汽车碰撞指数是指什么

4.中保研最难测试项目究竟难在哪里？

5.C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

6.盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

中保研有耐撞性与维修经济性、车内乘员保护、车外行人保护、和安全项目可以选择。

中保研的碰撞测试主要有4项，耐撞性与维修经济性、车内乘员保护、车外行人保护、和安全，其中耐撞性与维修经济性主要衡量的是小事故下的修车成本，这一点是保险公司很看重的，因为关系到它们理赔的金额，但对车主来说，只要你买了车损和三者，这一项其实可以忽略。

中保研汽车技术研究院有限公司，简称“中保研”，是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起。

中保研权威吗？全球6家主流碰撞测试机构标准对比

随着社会的发展和经济的增长，现在几乎每个家庭都有自己的汽车。但是对于汽车公司来说，一辆新车在上市前需要经过什么样的测试呢？

一辆合格的汽车首先必须满足风洞测试的一系列要求。当然，这里的风洞并不只是一个吹风的 "洞"，而是一个完整的测试项目。风洞实际上是一个封闭的环境，里面巨大的风扇可以使巨大的气流穿过汽车的表面，通过对一些参数的分析可以得到汽车的风阻系数，由此可以知道汽车在正常行驶过程中的阻力大小；阻力越小，就越省油！ 当然，风洞还可以模拟雨、雪或其他高、低温天气条件，进一步了解车辆的性能。

汽车旁边就是碰撞试验，汽车碰撞试验是评价安全性能最基本、最有效的方式，它从乘员保护、交通事故再现的角度出发，分析汽车的运动和乘员在碰撞前后的状态和损伤，并在此基础上改进车辆的结构安全设计，它也是雪橇碰撞模拟和计算机模拟计算实验研究的基础。

碰撞试验可以帮助每辆新车测试它的耐撞性，人们可以用它的分数作为参考，看看汽车是否安全。在碰撞测试中，测试人会受到许多碎片的影响，使测试人员能够捡到参数。汽车的被动安全性能将不断提高，交通事故死亡率也呈下降趋势，但汽车碰撞造成的伤亡率仍在所有事故中占有较高比例。除了材料和技术的进步外，碰撞测试项目也有助于提高安全性。

碰撞测试的分数确实反映了身体的一些安全数据。然而，因为汽车公司多年来一直在摸索碰撞测试的内容。他们为了取得好成绩，会专门加强测试位置，至于后期的测量会不会和测试一样强，谁也不知道！所以，汽车公司在测试过程中，也会有一些问题。

因此，车辆的安全问题，还是需要我们综合多种因素来参考。因此，车辆安全的问题，还是需要我们综合多种因素来参考。

再谈碰撞，拿到美版“中保研”最佳都有谁？

2019年的中保研，让国内车企如临大考。成绩单是否好看，一时间仿佛成为了这台车是否值得购买的唯一标准。那么这些碰撞测试标准究竟从何而来？是否真的能科学的模拟碰撞测试？今天跟大家聊聊现存于世界的6家主流碰撞测试机构标准对比。

以下为文中提到的6家主流碰撞测试机构。

中国新车评价规程C-NCAP（下文简称C）

欧洲新车评价规程E-NCAP（下文简称E）

日本新车评价规程J-NCAP（下文简称J）

澳大利亚-新西兰新车评价规程?A-NCAP（下文简称A）

中国保险汽车安全指数C-IASI（下文简称中保研）

美国公路安全保险协会-IIHS（下文简称美保研，是不是念着很像美宝莲？）

NCAP全名New?Car?Assessment?Program，意为新车碰撞测试。在中国执行的C-NCAP中文官方称为“新车评价规程”，故其他国家地区在本文中用相似的名称。NCAP在全球范围内共建立了九个新车评估，旨在为消费者提供更安全的车辆选择。测试地点分别位于欧洲，美国，日本，韩国，中国，拉丁美洲，东南亚，澳洲，新西兰。除了NCAP这种比较老牌测试机构外，像中保研和美保研这种保险机构的碰撞测试机构也越来越多，目的就是为了弥补NCAP系碰撞测试的不足。

碰撞标准方面，A用的是2018年的新标准，日本和欧洲还在沿用2009年的碰撞测试标准。这里的碰撞测试标准，并不是固定的某一套体系，各地的NCAP成员都可以根据本国的情况，因地制宜。比如A-NCAP的2018标准是加入了儿童座椅的测试，而正面碰撞的测试基准，还是沿用旧的规范，A将其称为2018版。日本和欧洲并没有更新大的测试标准，但是测试中也根据时代潮流，加入了AEB主动刹车，儿童座椅测试等单项测试。

J-NCAP网页中专门针对不同品牌儿童座椅的安全性评价

所以论测试标准，NCAP各国是差不多的。正面碰撞测试过程中，会使用不同类型的人。常见的就是两种：男性人：175厘米高，体重78公斤，包括附件在内约85公斤；女性人：女性人：150厘米，体重49公斤，包括附件在内约54公斤。首先来对比正面碰撞测试标准。

正面100%碰撞测试，碰撞速度最快的是J，并且前排使用了男性人。但是在第二排并没有安置人。

正面40%偏移碰撞，碰撞速度最快的是E，并且前排驾驶员和副驾驶都安置了男性人，后排有儿童人，测试非常全面。

上图可以看到，C除了在第一排为男性人之外，其他测试条件无一拔尖。怪不得当时三剑客来中国时，会拿中国的碰撞测试标准开涮。

剩下的两个项目，正面25%驾驶员侧偏移碰撞和正面25%乘客侧偏移碰撞测试，属于中保研和美保研专属。在美国保险协会调研事故成因时，发现25%偏移碰撞是比较常见的事故，占所有事故种类的10%。所以加入此项测试，弥补NCAP正面碰撞的不足。25%偏移碰撞，并非模拟两车面对面相撞的情况。测试环境是车辆前25%面积碰撞坚硬的刚性障碍物，而车头是非刚性的。此项模拟更多的是例如撞墙，撞树，撞杆之类的碰撞。至于25%两车相撞，测试标准高于实际标准，也没毛病。碰撞条件，两家都是差不多的。中保研是基本照搬了美保研的测试标准，这就给我们对比中美规车型提供了非常好的基础条件。而且美保研的测试正面25%乘客侧偏移碰撞测试，我个人认为这是最接近真实情况的碰撞条件。因为驾驶员毕竟是驾驶主导，在危急情况发生，有反应时间的前提下，会下意识的躲避自身危险。中保研近期也开始执行此项测试。

侧向碰撞试验，碰撞速度最高的是A,速度为60km/h，撞击试验车重量最大的是E，1500kg。按照动能计算公式Ek=mv2,A的碰撞动能最大。

在整个NCAP碰撞体系中，正面碰撞标准最严格的是E，侧面碰撞是A，测试项目最全面的则是J。至于C，在各方面都不突出，被网友戏称“五星批发部”，从数据上看也不是空穴来风。

个人觉得所有碰撞测试中，最严格的测试应该是侧面柱撞，因为受力面积小，动能大，侧面也是车辆最脆弱的地方。此项测试也只有E和A在做，碰撞速度也只有32km/h。

至于其它种类的测试，例如鞭击，低速碰撞和腿部模拟碰撞等就不在这里展开讲了，大家的测试标准几乎一致。

再跟大家聊聊MQB平台帕萨特的事。我知道，几乎所有看这篇文章的人，都在等着我痛骂一顿上汽和大众，将“没良心，不道德”的帽子的扣在他们头上。说实话，我比你们任何一个人都想这么做，但是基于目前我所掌握的事实，真的很难下定义。毫无疑问的是，这次碰撞成绩真的很难看，非常难看，难看到以至于创下中保研25%碰撞测试的历史最差，比倒数第二名还差一倍。这件事是错的，毋庸置疑，但究竟谁该负主要责任？我们返回刚才的正面碰撞测试条件对比表，N有40%碰撞，美保研有40%和25%碰撞，中保研有25%。只有MQB平台的车在以上三个平台都做了测试，才能找出谁是元凶。如果N，美保研的40%，25%和中保研的25%都很难看，那就是大众的问题，如果N的40%和美保研的25%都是优，而唯独中保研的25%很难看，那就是上汽的主要责任。但是美国市场因为销量不佳，目前销售的帕萨特还是PQ46平台，而欧洲销售的MQB平台帕萨特则在E拿下了全优的成绩。但是PQ46帕萨特在美保研25%中拿到了优，我们能否从PQ46平台看到一些端倪呢？

欧版PQ46平台帕萨特40%碰撞成绩，五星

美版PQ46平台帕萨特25%碰撞成绩，全优

可惜的是，中保研没有机会测试PQ46平台的帕萨特。但是PQ46平台同时通过了25%和40%，而MQB则没有，那么美版PQ46是否有做过优化？我搜遍了全网，找到了美版和国际版帕萨特分解图，质量比较一般，大家见谅。

这两张图并不能保证100%的准确性，但参考性还是有的。从图中可以看到，美版帕萨特加装了一个小盒子，下面的名称为52140.我在E-bay上输入相关的信息，找到了这个小盒子。

一个扁扁的零件，我个人倾向于这个零件和美规帕萨特碰撞成绩优良关系不大。但是和上汽大众MQB帕萨特相同的是，美规PQ46帕萨特主驾气囊也没能接住驾驶员的头。

美版帕萨特

上海大众帕萨特

其实不仅是中国消费者有这样的疑问，国外的网友很早就发现了类似的问题。上图是外网某个汽车论坛的截图，此帖发表于2013年，总结一下就是国外网友通过对比PQ35平台的捷达和MQB平台斯柯达明锐的碰撞测试成绩时，发现新平台的成绩竟然更差。引用这位网友的话：这确实令人费解，一个新的平台应该能够更好的应对任何撞击。我觉得事已至此，纠结谁的责任已经意义不大了。重要的是厂家会不会做相关的善后处理工作，例如召回车辆，做一些安全方面的补救。在网民全体狂欢的同时，车主才是最需要照顾的群体。同样是花着自己的血汗钱买的车，安全性就是比别人差一些，换做是谁心里都不好受。多亏有中保研这样的机构，给消费者提供了更全面的信息。虽然中保研大概率是为了自身的利益，但是在车企对立面的他们，才有相互制约的资本。没有他们，谁能猜到下一次翻车的，又会是哪台“神车”？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车碰撞指数是指什么

近日，美国公路安全保险协会（IIHS）正式公布了2020年首批顶级安全奖+（TOP?SAFETY?PICK+）和顶级安全奖获奖车型名单，涵盖各细分市场共计64款车型。没错，最近轰动一时的中保研测试，参考标准就是这个IIHS。那么，IIHS具体测试标准如何？它到底是不是主机厂的照妖镜呢？在IIHS测试标准下，又有哪些车能脱颖而出呢？本期讲堂，带你解读~

如各位所知，目前国内汽车行业碰撞测试机构主要有两家。一家是成立于2006年，总部位于天津的中国汽车技术研究中心，即中汽研，测试标准用C-NCAP，参考欧洲测试标准E-NCAP；而我们注意到，二者相同点在于都标注了NCAP，即新车评定规程（New?Car?Assessment?Program）。这一规程最初是由美国建立的新车评定体系。不同国家根据实际情况，借鉴这一标准，制定了自己国内的测试标准。于是就有了我们看到的C-NCAP、E-NCAP等。

而国内碰撞测试的另一位新晋网红结构，便是年前热度爆棚的中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”，2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险等八家主流保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。其标准参考美国IIHS测试标准，在这套测试体系下，中保研测试了当前热销车型，并将测试结果公之于众，在年前也引起了一场轩然大波，原因不必多说。那么，中保研参考的这个IIHS标准，到底是个怎样的标准呢？其可信度到底如何呢？

IIHS，全称美国公路安全保险协会。从字面上理解，其实可以等同为美国版的“中保研”。其测试标准主要分为三大块：碰撞可靠性、防碰撞预警性能、大灯安全性；根据各指标不同的得分，将成绩划分为：G/A/M/P，即：好/可接受/及格/差；而IIHS每年会根据不同车型的测试结果，选出TOP?SAFETY?PICK和TOP?SAFETY?PICK+车型进行颁奖，这也会从一定程度上影响到消费者对于车型的选择。下面，我将针对IIHS测试标准进行一一解读。

一、碰撞可靠性

首先，第一大块，碰撞可靠性。其主要分为6个测试项：40%中等重叠碰撞、25%驾驶员侧小重叠碰撞、25%副驾驶小重叠碰撞、侧面碰撞测试、车顶强度测试以及头部约束及座椅安全测试；

1、40%中等重叠碰撞：测试车辆时速64.4Km/h，撞击对象为可变形障碍物（铝制蜂窝吸能结构），驾驶员座椅固定人，碰撞接触面积40%；

2、25%驾驶员侧小重叠测试：2012年引入IIHS测试标准中，模拟小面积碰撞，如：撞树、撞电线杆，或者与对面车辆小面积碰撞；测试速度64.4km/h，撞击对象为1.52米高的刚性障碍物，驾驶员侧固定正常体型人；

3、25%副驾驶侧小重叠测试：2017年引入IIHS，测试工况与驾驶员侧保持一致，主要用来模拟撞击后副驾驶位置的安全性；

以上三种测试公用三个评价标准：1）结构变形情况：衡量碰撞后驾驶室内的剩余乘员空间，以及车身结构侵入量，来评估车身的吸能效果；2）乘员受伤程度：通过读取人身上的压力及应变传感器，衡量乘员受伤的风险大小；3.）乘员位移大小：衡量碰撞后乘员的在车内的位移情况，如果碰撞时不能很好的将乘员固定在座椅上，将难以很好的保证乘员的安全性。

具体打分规则：根据上面的测试标准，测试机构将根据测试结果及大量的数据经验进行打分。以40%碰撞为例，若测试中，与得分为P，也就是差的结果相比，能减少46%的死亡概率，则可以评为G；若可以减少33%的死亡概率，则可以评为A或M，若低于这个概率，则评为P。当然，具体的评分细则应该要比这复杂，这儿只提供一种评分方法供大家大概了解。

4、侧面碰撞：3300磅的SUV模拟车进行侧面冲撞；

除了上面三种碰撞形式以外，IIHS对于车身侧面强度同样也要进行严苛的测试。而这项测试于2003年被IIHS引入。不过，随着近年来美国SUV车型及皮卡车的流行，侧面碰撞发生时，碰撞高度较之前的轿车碰撞的接触位置上移，因此，在此项测试中，IIHS考虑的非常全面。在人选择方面，IIHS首次用女性人和12岁儿童人进行测试；其次，在人布置位置方面，将女性人置于驾驶位，将儿童置于驾驶位后部的座椅位置上。之所以如此安排，一方面，女性较男性而言，头部更容易在碰撞中受到伤害，因此，选用女性人更能衡量一台车的侧碰安全性；另一方面，儿童人坐姿普遍偏低，因此，当左侧受到冲击车辆的撞击时，头部撞到冲击车辆的概率更大，因此，在上述严格模拟真实环境的测试标准下，IIHS的测试标准显然非常严格。

而在评价标准方面，侧面碰撞得分取决于受伤程度、头部保护效果、车身结构变形情况。其中，人身上布满了各种力学传感器，可以实时获取所受到的冲击力等数据，用以结果分析。此外，车内的高速摄像机也会记录整个碰撞过程，将有助于后期结果分析。值得一提的是，碰撞前，人的头部会被抹上红色油漆，当撞击到安全气囊时，会显示接触位置，以便于分析碰撞时头部的位移情况，用以分析碰撞结果。

在现实世界中，如果碰撞后车辆发生翻滚，则后果一般会比较严重。当然，目前车上配备的一系列电子稳定系统起到了很好的防翻滚作用，但当撞击程度较强，车辆的翻滚在所难免。因此，IHHS针对车顶强度展开测试。

5、车顶强度测试：测试车辆顶部用液压机构驱动的金属板进行恒定速度施压；

当车顶出现标准规定的变形量时，此时所施加的最大力，比上车重，便可以得到Strength-Weight-Ratio，而这个比值位于图中不同颜色的区间，则代表不同的得分。

6、头部约束及座椅安全性测试：该项测试将座椅固定在轨道上，非实车测试；

碰撞可靠性测试里面，最后一个测试项目为头部约束及座椅安全测试，这个测试项目简单理解就是保证车辆在遭受后部车辆追尾冲击时，座椅头枕能够对颈部起到一定的保护作用。否则由于冲击引起的颈部受伤，后果是非常严重的。这种工况测试，在汽车测试行业又称为“鞭打试验”，可以理解为甩鞭子时，由于惯性作用，整条鞭子的会出现分段的弯折，而弯折处承受的力是非常大的，如果把整条脊柱想象成一根鞭子，在撞击时的冲击作用下，若不能很好的固定住头部，其造成的冲击伤害是很大的。

头部约束及座椅安全测试得分主要依赖于两大部分，一个是座椅形状的设计，第二个是动态指标，包括座椅的设计参数以及冲击时颈部受力情况。综合起来可以得到一个总的分数，用来衡量该项指标的总得分。

从上面的分析可以看出，在碰撞可靠性方面，IIHS测试项非常全面，这也是IIHS多年来一直被作为权威测试的重要原因。目前国内测试机构中，只有中保研引入了其25%小重叠测试，而中汽研依旧用的是40%中等重叠测试，这也是某车型在C-NCAP标准下成绩亮眼，但在中保研面前栽跟头的原因，其实说白了，就是“考试”前遗漏了“知识点”。

二、防碰撞预警性能

第二部分指标主要针对其主动安全性能进行的测试。其实从字面上也不难理解，不过，与中保研的分类不同的是，IIHS将车/车碰撞和车/行人碰撞都归到了这个测试项目下面。

其中，车/车碰撞预警得分取决于在12mph(19km/h)和40mph(Km/h)的行驶工况中，车辆的减速效果以及预警时间，根据不同的表现计算其得分情况。

此外，对于车/行人碰撞预警效果，其测试方案非常详细。针对不同的工况：成人横穿工况、车辆盲区儿童横穿工况以及成人同向前进工况进行测试，并根据减速效果进行评分。

三、大灯安全性能

之所以把这项测试指标加入到测试标准中来，是因为美国几乎一半的致死性都发生在黑暗的行车条件下，因此，大灯的照明情况，从一定程度上决定了夜间行车的安全性。因此，IIHS将这一性能也作为测试标准。该测试标准下，IIHS将针对近光灯和远光灯进行测试。主要考核：直行道路、渐变左转道路（转弯半径244米）、渐变右转道路（转弯半径244米）、左急转弯（转弯半径152米）、右急转弯（转弯半径152米）五种工况下，远近光灯的照明情况。

测试方法：Low?beams：近光灯；High?beams：远光灯；根据不同工况下的照明效果，对灯光安全性进行打分。

2020年IIHS测试结果如何？

基于上述复杂的测试标准，IIHS每年都会对市面上的车型进行测试和评判。根据2020年的测试结果，要获得顶级安全奖+（TOP?SAFETY?PICK+）和顶级安全奖（TOP?SAFETY?PICK），要求测试车辆必须在碰撞可靠性的6项测试中，均获得G（良好）评级。此外，获得奖项的车型还必须拥有良好的车车/人车碰撞预防系统。关于这两个奖项的区别，IIHS要求获得TOP?SAFETY?PICK+奖项的车型必须标配良好的大灯照明系统，而TOP?SAFETY?PICK则要求为选配。那么，今年的测试结果中，有哪些车型上榜了呢？请看榜单：

具体来看，此次获得TOP?SAFETY?PICK+奖项的车型均来自美国市场上销售的车型，其中，国内市场较为熟悉的车型包括：全新马3（两、三厢）、马6（国内阿特兹）、CX-5、斯巴鲁Crosstrek?Hybrid（国内斯巴鲁XV）、斯巴鲁森林人、丰田凯美瑞、雷克萨斯ES、雷克萨斯NX、奔驰C级、奔驰GLE、特斯拉Model?3、奥迪A6（海外短轴版）以及凯迪拉克XT6等。

而获得TOP?SAFETY?PICK的车型更多，包括：美版思域（Coupe、两、三厢版）、雅阁、美版现代悦纳、现代飞思、现代索纳塔、斯巴鲁翼豹（含三厢和旅行版）、斯巴鲁WRX、丰田卡罗拉、宝马3系、沃尔沃S60、奥迪A7、林肯冒险家、雷克萨斯RX以及奥迪Q8等；

其中，马自达品牌在北美市场销售的6款车型全部上榜，而现代+捷尼赛思品牌也共有11款车入围。

诚然，由保险公司成立的这些测试机构，更多的是出于针对不同的车型制定不同的保费的想法进行这些测试，不过从商业行为上来讲，其实并无不妥。而且，从另一个角度来看，越来越严苛的测试，实际上是在倒逼主机厂不断提高汽车设计的安全性，为消费者提供更加安心可靠的交通工具。所以，这也就不难理解消费者朋友们对于此类的测试会如此关注，而对于主机厂而言，真的是要慎重考虑了，尤其在自媒体网络如此强大的今天，稍有一个不慎，可能会满盘皆输。

本文作者为踢车帮?杨帆

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中保研最难测试项目究竟难在哪里？

碰撞指数是评测汽车安全的一个重要指标

C-NCAP中国汽车技术研究中心是中国汽车碰撞的唯一具有独立性的综合性汽车科研机构。

中国汽车技术研究中心是是授权组织制订中国汽车标准法规和参与国际协调的核心技术机构，在国内外汽车业界有很高的知名度。

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测试项目与得分

满分是51分

1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验(50km/h )、满分16分。

2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验(56km/h )满分16分。

3、可变形壁障侧面碰撞试验(50km/h)满分16分。

4、两个加分项：安全带提醒装置满分2分及侧面安全气囊和气帘1分。

5、碰撞星级共划分6个等级：

5+级、5级、4级、3级、2级、1级

各等级对应分数分别是：

≥50分 5+

≥45且<50分 5级

≥40且<45分 4级

≥30且<40分 3级

≥15且<30分 2级

<15分 1级

碰撞指数 - C-NCAP碰撞测评范围的车型与划分

C-NCAP碰撞评测主要针对乘用车(M1类)，并且是近2年内新上市且销量排名前列的车型。

(1) 小型乘用车——车长小于4m，包括小型MPV

(2) A类乘用车——两厢式乘用车及长度小于等于4.5m,或排量不大于1.6L的三厢式乘用车

(3) B类乘用车——长度大于4.5m且排量大于1.6L的乘用车

(4) 多功能乘用车——MPV(座椅多于2排)

(5) 运动型乘用车——SUV

C-NCAP汽车碰撞试验包括哪些环节？可信程度高吗？

中保研可以说是最近一年来被谈论最多的国内汽车碰撞测试机构，尤其是随着多款国内“神车”纷纷在这个测试机构败北后，消费者对于中保研关注度也越来越高。而之所以中保研的C-IASI测试如此受关注，离不开的是它那严苛的测试标准以及中立的公司立场，为其带来更高的社会公信力。

但不知道大家有没有发现，在C-IASI的4项测试评定中，有一项测试成绩评定一直是很多车型难以越过的坎，那就是“耐撞性与维修经济性”；截止至2020年2月20日，C-IASI测试车型共有46款，其中有12款车型没有给出“耐撞性与维修经济性”测试成绩，4款车型获得A（良好）评价，7款车型获得M（普通）评价，仅有1款车型获得G（优秀）评价，而获得P（较差）评价的车型竟高达22款，“耐撞性与维修经济性”可以说是C-IASI里最难获得高评价的测试项目。可这个测试项目究竟难在哪里，各个测试车型为何在它面前纷纷坠马呢？

“耐撞性与维修经济性”测的是什么？

从字面意义上来看，“耐撞性与维修经济性”测试主要针对车辆的耐撞能力和在碰撞后的维修费用值，但如果只看这个测试项目名字很容易让人误解为车辆多次碰撞承受力和维修成本。实际上，“耐撞性与维修经济性”主要分为两个主要测试项目，一是车辆速度在15km/h以下发生碰撞时，车辆结构发生的结构变形程度；二是在碰撞后车辆的维修费用系数。从测试项目上来看，其实“耐撞性与维修经济性”更能贴近我们的日常出行，在购车时能给予我们更好的参考价值，而小编也将分成两个部分和大家详细说明这两个测试项目的实际标准和测试意义。

首先是关于耐撞性的测试标准，其测试流程在于车辆以15km/h速度行驶时发生正面碰撞以及车辆在受到追尾碰撞时，车身产生的损伤程度，其评定标准为闭合件间隙测量和底盘结构变形测量。在闭合件间隙测量中，测试人员会在车辆的闭合件上标注相应的测量点，在车辆进行碰撞测试后，当所有测量点（标记位置的车门与侧围间隙）的最大变形量≤2mm?且变形后间隙>0mm?时，则得分为3?分；当每存在1?个测量点的变形量＞2mm?或者变形后间隙≤0mm（测量点位置出现直接接触或交错现象）时，则得分减去0.5?分，即为2.5?分，依次累计，本项最低分为0?分；

而底盘结构变形测量则是将测量点标在底部各个部位，当车辆在发生碰撞后，所有测量点（标记位置的底盘结构变形）的最大变形量≤3mm?时，则得分为3?分；当每存在1?个测量点的变形量＞3mm?时，则得分减去0.5?分，即为2.5?分，依次累计，当单个测量点的变形量每增加3mm，则再减去0.5?分，本项最低分为0?分。“闭合件间隙”和“底盘结构变形”两个测试成绩相加为一个类别得分，在耐撞性测试中分为正面碰撞和追尾碰撞两个类别，形成得分A（正面碰撞）和B（追尾碰撞）。

这个测试的意义在于评定车辆在发生低速碰撞事故时全车的损伤程度，损伤程度越高意味着对未来使用的影响越大，尤其是一些难以修复的特殊部件。如果在此碰撞中发生变形扭曲，不仅会进一步提升维修成本，同时还会导致车辆的耐用性降低，所以对于这项测试，我们可以看作为一种车辆可靠性测试，对于经济型购车的消费者来说还是有相当高的参考价值。

维修经济性如何评定？

而与碰撞损伤相对的当然是在碰撞后产生的维修费用，也就是“耐撞性与维修经济性”中提及到的维修经济性。但中保研对于维修经济性的评定更加细致，它是通过车辆在发生低速碰撞/追尾后分析并统计各零部件的损伤明细后，据此计算车辆修复所需要的总费用（包括修复和更换零件）。这里同样分为两个重点部分，一是可修复件，二是更换零件，如果车辆在发生碰撞后，大部分零件都可进行修复继续使用，那该车型在此部分的成绩表现也相对更高一些，毕竟修复成本比起换件成本要低上不少；与之相对的，如果车辆在发生碰撞后需要更换大量新零件，由此产生的高维修费用也导致车辆在此项测试中的评价偏低。在最后，通过车辆修复的费用、厂商新车销售指导价结合耐用性测试的成绩，最终就得出我们所见的“耐撞性与维修经济性”评价。

“耐撞性与维修经济性”并非碰撞安全评价标准

从测试内容来看，“耐撞性与维修经济性”的重点在于评测车辆在低速碰撞的损伤程度以及维修费用，对于车内人员的碰撞安全影响并不大，因此我们在看待这项成绩时，更多的重点应该在于维修经济性而非碰撞能力。但以目前中保研测试过的车辆成绩来看，这项测试的严苛性还是相当高的，有着较高的参考意义。当然，也不能通过单一的综合测试去评定某款车的可靠性高低，因为“耐撞性与维修经济性”的评定指标是在同价位同级车型进行水平判定，就如一款豪华C级车和一款普通A级轿车，用它们的维修费用进行直接对比并不存在什么实际意义。与此同时，如果你相当重某款车的“耐撞性与维修经济性”表现，也可以到中保研网站查看相关的信息详情。

一个碰撞测试机构最重要的是公平、公正的立场，以及严苛全面的测试标准，而在这方面中保研都有不错的表现，这也是中保研自建立至今一直能受到市场信任的关键所在。但作为消费者的我们而言，同样需要时刻关注车辆的碰撞安全表现，对自身来说，这是为了我们的出行安全，带来更好的保障。对于市场而言，如今国内汽车市场仍处于发展阶段，需要的是作为消费者的我们对车企进行监管与督促，这样才能让中国汽车市场获得健康持续的发展。

（来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

作为国内高级汽车安全碰撞检测组织，C-NCAP碰撞结果吸引了许多汽车公司和无数消费者，因为安全的艰苦碰撞的安全之星分数将直接影响汽车的未来销售，左右消费者的选择。那么许多汽车公司的许多汽车公司和国内车手的C-NCAP值如何？与其他类似机构相比，它是否突出显示优势？今天，作者将揭示C-NCAP的谜团。

让我们快速了解C-NCAP

我相信C-NCAP对国内车手不奇怪。它成立于2006年，该机构来自中国汽车技术研究中心有限公司。该机构来自全球NCAP系统，该系统已在中国开发十多年。

C-NCAP最初从欧洲E-NCAP，日本J-NCAP和一些测试项目中学到，包括A-NCAP，深入结合中国的道路状况，驾驶习惯，事故数据。

C-NCAP具有良好的安全测试标准。第一次测试，整体机身需要高，并具有全规模的测试项目，包括众所周知的前沿100％完整的正碰撞，40％偏置碰撞试验，可变形的移动侧碰撞等。

其次，C-NCAP对汽车的安全有很高的要求，2018年版本的C-NCAP具有后排的安全带提醒的要求，以及人体通过放置多个传感器的真正反应，因此测试胸部，腹部和腿部。与欧洲不同，国内SUV增加，车辆的使用更为重要，为家庭占用者提供服务，因此在安全尤为重要之后。从2012年开始，C-NCAP开始测试划后的人员，许多技术积累和经验也在外国机构投资。如今，E-NCAP，J-NCAP等将提高人员的分数。

此外，C-NCAP对于汽车的安全要求同样高，例如主动安全和行人保护测试，是该发射的测试，该测试的得分远远高于E-NCAP现已成为用于测量模型的安全或不衡量的重要指标。

C-NCAP测试是什么意思？

基于汽车市场的发展，C-NCAP也真正与时代进入了步伐。回顾十多个C-NCAP规则自2006年以来每三年推出更严格的版本，他们展示了重叠的过程。

什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释在每个修订的更新中，C-NCAP将在CIDA报告中深入了解中国交通事故的数据，并调整并升级测试方法，碰撞评估系统的细节与国内的实际使用完全相同车辆。

与2015年版规则相比，2018年规则评估系统的版本已发生变化，以前的车辆乘员通过了外部行人的保护性能和车辆主动安全性能的被动安全保护评估，全面覆盖了主要的被动安全要求，并添加纯电动和混合模型的评估。

让我们首先说汽车的安全要求，如AEB测试项目是一个着名的自动应急制动系统，是如何大的是AEB系统的作用？此前，欧元NCAP发现，由于交通事故的分析，由于交通事故的分析，90％的交通事故是由于司机的关注。 AEB可以通过系统通过系统助攻驾驶员在检测到危险的同时通过系统制动，从而减少或避免事故。

但是，对于该项目，C-NCAP和E-NCAP的两个当局的考试成绩数量完全不同。 C-NCAP的三个AEB细分项目在总分中的12.2分，E-NCAP AEB项目仅占总分中的3分。两者之间的差异是，中国群体的群体远远高于欧洲，大多数人的交通意识需要得到改善。当发生意外时，大多数汽车所有者都积极制动。对于中国业主来说，AEB系统比安全带更重要，然后测试项目重量更高。

为应对汽车的安全要求，对于国内汽车安全，C-NCAP测试标准和最终分数也将符合国家的内部车辆条件。

例如，根据目前对信息的理解，它已经是2018版本最严格的2018版本，而不是2015年，不仅提高了21公里/小时的次温速度，而且还增加了第一对空气幕安全，背面安全带提醒装置，存在技术要求的碰撞机构。

除了搅打测试，主动安全性，行人保护，儿童保护等，以及所有E-NCAP测试的所有项目，并在此基础上添加电动安全测试，以确保全面的测试范围。

随着每个人对汽车安全标准的要求逐渐改善，C-NCAP测试的严格水平不断加强。预计在2021年，还将导入触摸测试和侧柱触摸，似乎更严格的测试内容。什么比欧洲测试标准更严格？ C-NCAP汽车安全碰撞试验的解释

然后，为了为汽车中继人员的安全，C-NCAP结合了中国的国情，中国的汽车消费与家庭用户有关。因为摆脱了后骑士和老年人的孩子，他们经常成为汽车特殊护理的特殊物体，因此后座利用率远远高于欧洲。据报道，C-NCAP有一个世界领先的测试4人。在主要警察，有两名成年男性人，有一个女性人和3岁儿童的人，完全模拟实际旅行。发生。人表面超过100个传感器，从而更准确地模拟碰撞时人体的真实反应。

此外，存在完全的正面碰撞，40％偏置碰撞测试，可变形的移动侧碰撞。

前面100％重叠刚性屏障碰撞试验，碰撞速度不应小于50km/h。该测试是模拟的大多数车辆环境，如击中树，击中墙壁或后部，主要测试车辆前发动机舱的整体能力保护能力，机舱的变形，气囊的工作条件，以及安全带的约束。

40％重叠的屏障碰撞试验是测试车辆头部的40％面积（位于驱动器侧），在64 km/h的前面的“高度1000mm，厚度为540mm”。该测试主要用于积极，方面和后端事故，这些事故目前是最重要的事故形式。

将侧面碰撞与前一2015年版本进行比较，2018年版本的C-NCAP对于侧面碰撞测试的要求从推车的重量从950kg到1400kg变化，重心从450mm增加到500mm，而重心是来自中国的。 SUV市场逐年增加，更适合中国的交通环境，这增加了由于侧阈值梁的减小而通过侧阈值梁收到的冲击力。

上述测试是确保碰撞的公平性和客观性。所有样本汽车都使用普通消费者从市场上进行C-NCAP的测试。测试过程是开放和透明的。结果，确实，丝毫不受影响，这是真正的客观和真实的。

C-NCAP对于消费者来说是非凡的。

随着中国人更加关注汽车安全，C-NCAP的含义尤为重要。

作为一个非营利组织，它可以从根本上保护测试数据的客观性和公平，从而为消费者提供车辆安全信息，并促进车辆安全和技术水平的提高。

结论：对于国内权威汽车碰撞检测机构，C-NCAP用高级通行经验，争取试验标准，让它成为使汽车公司和许多消费者的“权威”，它可以为消费者购买汽车提供参考并帮助车辆公司进行产品优化。如果您对模型安全性能进行了比较，除了越来越丰富的安全配置外，通过C-NCAP的碰撞成果，它还能够反映汽车的艰难强度安全。出现了。

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于19年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

12年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在19年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI?中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

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