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1.梅赛德斯-奔驰G 350越野体验 2.0T四缸依旧强悍

2.海川品车能力足够、魅力略欠——G500老车主试驾G350有感

3.试驾名媛看不上却又买不起的奔驰G 350，气缸少一半但气场还在

网上一直流传着一句话：“渣男开大G，渣女奔驰E”。虽然是句玩笑话，但是可以看出奔驰G在男人心中的地位，也能体现出女性对它的抵抗力几乎为零。所以无论是男人还是女人，奔驰G都是无法抵抗的。那么今天我就来和大家聊聊这一代梅赛德斯-AMG?G63的驾驶感受。

其实这代梅赛德斯-奔驰G-Class刚上市的时候，因为外观上的变化还引来了不少负面的评价，很多人都觉得它不再那么的“阳刚”了。其实全新G-Class只在于将棱角进行了一些曲面设计，但可以看的出设计师对曲线的控制是那么的小心翼翼，生怕破坏了它硬朗的气场，不过带来的好处是极大了的减少了全新G-Class的风阻系数。此外，大灯标配升级为LED头灯，这也许成为全新G-Class在车头部分最夺人眼球的细节，因为在保留经典圆形设计的同时，又瞬间让人能捕捉到它的科技气息。

但要知道，全新G-Class进化的前提依然遵循的是梅赛德斯-奔驰“感性·纯粹”的设计哲学，并保持其原始越野个性。所以外露的车门铰链、凸起的发动机罩、传统的开门方式以及悬置在尾门上的“小书包”备胎，依然在预示着经典的延续，只是我们肉眼不容易发现的地方在悄然发生着改变。比如竖立在引擎盖上的经典转弯灯用了LED光源与先进科技材料的光罩设计，在发出应急信号时，更有利于上方直升机的捕捉。又或是车窗玻璃这次全部用了双层玻璃，极大的提升了隔音降噪的能力。而车门在保留了机械落锁的同时，声音却变得更加清脆有力，几乎等同于M24换弹上膛的声音，这也是G-Class的灵魂所在。

相对外观，全新G-Class的内饰一点都不保守，也很难想象得到，对于G-Class这样的硬派越野，会将车内完全构建出一种殿堂级的味道，但它又能做到与特立独行的硬朗设计并不自相矛盾，反而能唤起大家对全新G-Class更高的欲望。

但说真的，如果不近距离的去触摸和感受，很难相信G-Class的内部会变得如此的细腻。它并没有完全搬运S-Class上的那套设计，而是用双12.3英寸的大屏去构建了属于越野车的设计语言。所以，不会让人认为硬朗的外表之下覆盖着柔美的心境，而是觉得气场与奢华原来可以兼得。

虽然G-Class在最开始是为了越野所打造的，但是全新AMG?G63的试驾我认为很有必要先来说说公路上的表现，而这也是大家最期待的。整车减重了170公斤，从低速起步的状态开始，梅赛德斯-AMG?G63的每一脚油门都变得十分细腻，即使带着沉闷的声浪，但操控却给人一种轻盈的感受，车头与方向能保持完全一致，油门与提速能在同一个节奏之下，这与之前老款G-Class相比，完全是另一番感觉。

这一代的G-Class标配了动态多方形座椅组件，作用是在车辆转弯时可以通过座垫和靠背侧面的气腔来充气去提供更有力的侧面支撑。在驾驶过程中的感受是，当车辆只要进入弯道，在身体倾斜面的气腔会瞬间抵住我的腰间，这种主动式拥抱让安全感倍增。另一个设计是，当遇到车道偏离时，G-Class的反应是在帮我反打方向的同时，还会自动补一脚刹车，虽然更加安全，不过这个感受我认为还需要去适应一段时间。

在驾驶的时候特别需要注意的是，整车的高度要高于一般的家用车和SUV车型，所以在右转弯和向右侧并线的时候，车头右侧会有一些盲区，如果一不小心就会使右前轮的碳纤维轮眉被蹭到，换它可要花费不少的银子。而且因为梅赛德斯-AMG?G63自重就到了2吨多，再加上车身的高重心，所以在制动时也要提前踩下刹车，不然真的会刹不住，这两点是驾驶时特别需要注意的。

总结：作为一台车，新款梅赛德斯-AMG?G63不仅能满足驾驶者对越野的需求，同时又大幅度提升了公路的行驶质感，相较于上一代的转向感觉，这代的G-Class真的算是“平易近人”了，而且作为无数人的梦想之车，它还能满足车主一定的虚荣心，不然也不会有那么大的溢价能力。除此之外，对于百公里平均20多升的油耗来说，能买得起大G的车主根本就不在乎这点钱。所以，奋斗吧，少年！（文/孙潇航）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

梅赛德斯-奔驰G 350越野体验 2.0T四缸依旧强悍

近年来随着国民收入水平的提高，车主们换车的频率也是越来越多，车辆更新换代的速度也越来越快，并且随着这些年SUV车型逐渐受到广泛的关注，不同车企也是纷纷推出了自己的SUV车型。每个品牌都不想放弃SUV的市场。今天跟大家分享的就是奔驰之前推出的一款SUV---奔驰G级。

首先先看他的外观，方方正正、野性十足，这个硬派的直男造型，高大威猛，开出去拉风带感，撩拨了不少男士的内心。不管你把车停到那里，都可以引来不少的目光。线条主要以直线为主、有棱有角，显得很有精神，侧面看上去很刚硬，做工很精致。

内饰很精致，很豪华。扶手区的杯架，平时放点东西很方便，但是中控的部分按键显得有点多余，感觉触摸按键就是为了触摸，没有什么实质性的意义。软质材料用得比较多，豪华车应该有的质感他都有，缝线很匀称，符合他豪华越野车的身份。车的双层隔音很安静，最重要的是这个座椅，座椅支持多种调节，包裹性非常好，外加座椅功能，跑长途真的是一种享受。

空间比老款好一些，尤其是后排，如果加个枕头，那就是家的感觉，虽然有点夸张，但它的空间是真的不错，不管是日常驾驶还是长途奔波，舒适性都很不错。座椅可以向上调一些，但是横向和纵向空间很小。后备箱的高度不错，但是长宽一般，放太长的东西有点吃力，后座放倒后和后备箱之间不平，有较大的高低差。日常使用的还是可以的，但是搬家或自驾游，尤其是一般女孩子东西比较多，所以东西存放起来可能有点不够用。

最后是车子的动力问题，城市道路驾驶足够使用，如果想在野外飞驰，强大的扭矩也可以很好地操控。动力和油耗是成正比的，只要你敢踩，油箱里可以起漩涡。对于自重车来说动力很不错了，但是没法和跑车比，不过声浪真的很好听。方向盘助力后轻了很多，转向精准度还可以，没有X3和保时捷好，主动刹车等功能全部关闭后，很吓人，刹车也比较软，需要预留距离稍微远一点。不过两吨多的车重、非承载车身，所以操控可能比较吃力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海川品车能力足够、魅力略欠——G500老车主试驾G350有感

奔驰G级是很多越野爱好者心中的神，当然也有人拿它当做是炫耀的资本。但是搭载2.0T四缸发动机的G?350在国内上市之后似乎有了一些不同的声音，很多人都认为奔驰G级相对于越野车来说就是神一样的存在，而这小小的2.0T发动机怎么能配得上它，那今天我们就带着这样一个问题来看一看，搭载2.0T发动机的奔驰G级到底还是不是我们认知中的“大G”。

仅仅少了一个V8标

外观部分，奔驰G?350依旧是沿用了经典的方盒子造型设计，整体造型与G?500基本无异，只是取消了前翼子板处的“V8”标识。车头部分G?350用了经典的三辐方形前进气格栅以及LED光源的圆形头灯设计，并且经典的发动机盖梯形转向灯依旧被保留了下来，而这个设计最早也是源自军车。

车身侧面依旧是经典的方盒子造型，这样的设计最早同样是源自军方的设计，在方方正正的空间下可使装载空间最大化。并且对于军车来说更垂直的设计也会更便于车辆加装装甲，车身侧面经典的腰线以及机械式的车门把手也被保留了下来，关门时“咔哒”一声真的会让人觉得非常的享受。轮毂部分新车用了19英寸的铝合金轮毂，轮胎配备了规格为275/55?R19的倍耐力SCORPION?ZERO系列轮胎。车辆尾部的整体造型与G?500基本相同，同样配备了式备胎以及拖车钩，唯一的区别就是新车的尾标为G?350。

内饰的设计上奔驰G?350作为一台140多万的豪华SUV，它依旧是保持了奔驰品牌应有的豪华感。12.3英寸的双连屏、柏林之声音响以及前排座椅加热、通风G?350应有尽有，同时G?350装配了黑色的出风口组件，这也是它和现款G?500在车内唯一的不同，不过黑色出风口很快也会覆盖到G级其它车型上。综合来看G?350的气场以及豪华感是绝对可以满足大多数消费者。

2.0T四缸依旧强悍

今天主要进行的是越野体验，我们将会分为穿越项目以及越野项目，这里两个项目主要区别就是在于越野体验时我们需要锁止差速锁，全部体验包括陡坡、台阶路、交叉轴、侧坡以及涉水路等等，我们还是先来看一下这台发动机的参数表现。

奔驰G?350搭载的2.0T四缸涡轮增压发动机最大功率190kW，峰值扭矩为370N·m，并且这台2.0T发动机还用了源自于F1方程式赛车的EcoTough活塞环涂层技术，可使发动机的磨损程度降到最低。当然有些人会担心这台发动机的功率和扭矩相比G?500要低了三分之一左右，担心动力不够用。经过体验之后，G?350的动力如果仅对于越野来说完全足够，毕竟G级还配备低速四驱模式，变速箱依旧是配备了9速手自一体变速箱。

首先我们先来体验一下陡坡，很多人对于这台2.0T发动机的动力都有很大的争议，那就来看看它面对38.7°的陡坡会有怎样的表现，奔驰G级的接近角以及离去角分别达到了31°和30°，所以完全不用担心会蹭到前杠。爬坡过程中只要稳住油门即可，在不挂低速四驱时发动机全程不到3000rpm便可通过，如果挂入低速四驱经过近3倍的扭矩放大后一千多转便可完成该项目，总的来说这套动力总成的表现还是非常不错的。

接下来就是35°的侧坡，侧坡主要考验的是车身的刚性，和陡坡相同只要扶稳方向盘控制好油门，通过这个项目还是非常轻松的，只是在通过项目过程中那种恐惧感确实需要克服一下。

交叉轴我们分别体验了标准交叉轴和重度交叉轴，在挂上两把锁的情况下G?350可以非常轻松地通过，在不挂锁的情况下我们还是可以看到悬空的车轮会出现轻微的打滑，借助惯性通过交叉轴项目也是没有问题的，但挂上两把锁之后便可以非常轻松的完成交叉轴项目。另外由于新车用了整体桥后悬挂，所以在通过交叉轴时，后轮的悬挂行程有非常明显的优势，我们可以看到过程中后轮基本没有出现腾空的现象。

奔驰官方给出的最大涉水深度为700mm，而我们体验的水面深度深度为600mm左右，所以涉水体验对于奔驰G级来说也非常的轻松，进入水面之前我们先将变速箱切换至手动模式，使用一挡进行通过，通过过程中一定要稳住油门，接下来就是等待车辆通过涉水路面即可。

从中控屏幕上可以观察到车辆的俯仰、侧倾角度、前轮的转向角度等信息，在通过狭窄复杂的路面时可以给驾驶员一个非常好的参考，同时360°全景影像系统在爬陡坡看不到坡顶时非常好用，此时驾驶员就可以通过中控屏幕观察路面，一方面保证安全，另一方面可以克服心理恐惧。

总结：文章开始我们是带着2.0T的奔驰G级，究竟还是不是一台“大G”这样的问题来进行体验的，经过体验之后它给我的感觉依旧是一台非常纯粹的奔驰G级，无论是动力还是整车的越野性能，都可以很好的满足您对越野的需求，并且我相信购买奔驰G级的消费者也不会很在乎一两秒的加速时间。（作者：高高）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾名媛看不上却又买不起的奔驰G 350，气缸少一半但气场还在

今天来跟大家聊一款近半年来大热（或者说话题不断）的车——?奔驰G350。说起这款四缸大G，从去年下半年就开始，网上就陆陆续续的有消息传出，而由此而引发的争议也集中在一点上，那就是四缸2.0T的G，还是真正的G-Class吗？其后，随着这款车在9月份的正式上市，其高达142.98万元的官方指导价，则成为另外一个争论的焦点。

而我对于这款车，其实也有同样的疑问。首先是动力问题，无论是G500，还是G63，甚至是老款的G350d，相信大部分人都不会担心其动力问题，两款V8发动机的车型就不说了，即便是柴油版的G350d，也有3.0升的排气量和直列6缸，245匹的马力虽然不大，但其拥有的600牛?米峰值扭力却是直逼V8发动机，而对于车身沉重的硬派越野车而言，很多时候，扭力比马力显得更重要。

那么我们来看看这一次的汽油版G350。搭载的是奔驰现役主力机型——M264，2.0升直列四缸双涡管单涡轮发动机，最大马力258ps/5800rpm、峰值扭力370Nm/1800-4000rpm，数据上看，真的不算出彩。要知道，用这台发动机驱动GLC和E-Class绰绰有余，但是对于车身重量高达2.5吨的G-Class来说，难免会有点勉为其难，当然，贵为百年豪华品牌第一的老字号，奔驰自然也不可能砸了自家的金字招牌，通过一系列技术手段，G350还是交出了还算可以的加速性能，0-100km/h用时8.1秒，仅仅多了一倍排气量和气缸的G500慢了2秒多，似乎还可以接受。

当然，在没有试驾前，一切都是纸上谈兵，虽然之前有很多身边的朋友向我征询这款车的购买建议，但因为没有亲身试驾，所以也不好发表意见。这一次受奔驰的邀请，在京郊的试驾场地短暂体验了一下G350，在此跟大家分享一下我对这款车的试驾心得。因为本次试驾仅仅是越野项目的体验，所以关于这款车的公路和日常驾驶部分会有所欠缺。

先来说说，四缸的G350还是不是一款纯正的G-Class？毫无疑问，G350是一台好车，无论它是不是搭载着四缸2.0T，它仍旧是一台纯正的G-Class。之所以这么说是基于三个重要的点：1、方正的经典外形、2、象征性的硬轴和不可或缺的三把锁、3、超强的越野性能，这三点G350全部包含。

其实跟G500相比，G350唯独只是换了台发动机而已，所有的底盘和四驱系统全部都相同，这就使得它拥有了跟G500和G63相同的越野技术指标，至于说爬坡、涉水和过交叉轴这些项目，在车身越野参数相同的情况下，V8车型能过得去的，G350也同样没问题，所不同的只是油门深浅的差别。

当然，G350与G500这种相差不大的越野性能，仅仅是就这次越野场地内的体验而言。我相信在真实的越野环境当中，二者肯定还是会有区别的。像这次场地的爬坡路面全部都是距离较短的坡路，挂个低速档，即便是仅有370牛?米的峰值扭力，但很多35度的陡坡，也仅需将发动机转速提高到2300rpm左右，即可通过，但在野外，就不可能都是这样的短坡，遇到长陡坡，尤其是川西和新疆那种长达数百米的陡坡，相信V8与L4之间的差距，还是会高低立现的，尤其是在即将抵达坡顶的那一刻，小排量、弱扭力的车，真的就有可能差最后一口气而无法登顶，这种憋屈的感受，相信很多越野老炮儿都深有体会。

当然，以上极端情况出现在G350的车主身上的概率，我相信会是极微小的。买G350的车主，应该很少会跑出去野。即便是G500和G63的客户群体，真正开出去长途穿越和越野的，也是少数的一部分。一来，极端越野后昂贵的维修费用，会让很多人望而却步；二来现在大部分买G的，很多是城市内装装X而已，甚至都不会开这车出城。我相信如果仅仅是城市内和铺装公路上使用，G350是完全没问题的，而且比起两款V8型号，它无疑会更省油，厂家给出的每百公里综合油耗是10.7升，即便做不到这么低，那么与动辄百公里二十几升的G500和G63相比，G350还是低很多。

最后来聊聊关于这款车的价格与魅力问题。首先是价格，官方公布售价的一刻，绝大部分人的第一反应是，贵了。没错，毕竟之前还有不少媒体预测过这款车的售价会在一百万以内呢。虽然142.98万元的价格也超出了我的预期，但也在意料之中。首先，这款G350的配置是全面向G500看齐的，除了发动机不一样，其它均相同，其次，同样顶着G350的名号，汽油版的这款车型的价格，肯定是要略贵过当年的柴油版，最后一点，奔驰不可能自己抢自家生意，G350的价格过低的话，肯定会影响到GLE和GLS的销售，所以现在这个价格，看似贵，但却合理。

其实贵不贵，不是品牌说了算，也不是媒体能决定的，最终还是看销售市场上的反应。如同两款V8车型的大幅度加价一样，G350在现在的市场上也是一车难求，加价幅度也直线上升到四十多万，上个月帮身边的一个朋友找到一台现车，就是加价了42万才最终入手的G350，最终这台四缸大G的落地价要超过两百万。所以，当大部分不是客户群体的人在那儿吵吵太贵了的同时，真正的购买人群却加着几十万的现金在抢车，这就是如今G350市场的真实写照，所以说，嫌贵的，可以等一等，等明年G500和G63恢复供货了，G350的行情或许会有所下降。

但无论G350卖多少钱，加价或是不加价，它都不是我想要的那款G-Class。从G350打着火的那一刻起，我就知道，这不是我想要的大G，G-Class之所以被很多人称为“大G”，并不是指其车身尺寸，更多是指其搭载的大排量V8发动机，就如一个俱乐部的车友所说“没有了V8声浪的G，魅力至少减掉一半”，可以说，买G，就一定要V8发动机的。

那么从这个角度来讲，G350的魅力值显然要大打折扣，虽然从性能上来讲，G500能够完成的事情，G350同样可以达成，但一个是轻踩油门的从容不迫，一个是恨不得把油门踏板跺到发动机舱里般的声嘶力竭，孰优孰劣，一目了然。当然，在现在的市场行情下，G350与G500的落地价相差超过60万（甚至更多），就更不要说跟G63之间的价格差距了，所以奔驰准备的这台四缸G，本就是为那些新客户群体所准备的，尤其是对动力没有过高需求的女性车主，而原本就瞄准V8车型的消费者，还是会踏踏实实的买G500和G63，增添新车型，扩大市场份额，何乐而不为呢。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文/马骁进

梅赛德斯-奔驰，汽车发明者也是豪华品牌的代表，但上海名媛群中一句“开宝马奔驰的穷X不要碰”直接中伤了这个百年老牌，而最受伤的或许是G-Class车主。

随着奔驰产品线的展开和国产化的推进，你可以用二十万出头的价格买到一样熠熠生辉的三叉标。但是，你可以买到便宜的奔驰，但永远不可能买到便宜的大G。

搭载2.0T四缸发动机的G?350在上市前就备受关注，而据我观察主要有两个争议点。其一在与价格，有人甚至推断G?350定价会在百万以内，很显然奔驰用142.98万元的定价打破了一些人不切实际的幻想。另外终端市场还有相当幅度的加价，最终落地成本可能要到200万+。

而另一个争议在于动力，排量和气缸数少了一半的G?350还配得上?大G的称谓吗？市售最贵2.0T车型又能有怎么样的体验？奔驰急切的想证明这辆价格不菲的G?350有足够的实力，所以我们开启了此次试驾。

G?350外观最大的特点就是“像”，像极了它的老大哥G?500。

保留了G-Class的经典元素，方盒子车身、圆形头灯、发动机盖梯形转向灯、外露铰链和机械式门锁，无论它有多大马力，这些大G必备元素它一样不落。

差别当然会有，首先就是前翼子板上V8标识不复存在，然后便是车尾G?350的尾标表明了它的身份，但这些微不足道的区别只需要一根鱼线和某宝58元钱便可以搞定。只不过我并不建议手动改装成G?500，因为它的价格与气场足以支撑起大部分虚荣心，另外也容易暴露。

奔驰在立项之初就没有想要把G?350打造成廉价版G，所以它的内饰用料和配置依然保持了相当高的水准。双12.3英寸液晶屏和精致的镀铬及木纹饰板，16扬声器柏林之声音响与ARTICO皮革包裹仪表台，所见及所触之处与G?500并无二致。

比较遗憾的是它的车机系统并不是奔驰最新的MBUX，虽然操作起来简单明了，但智能化程度和功能的拓展性就逊色许多了。

虽然我认为大多数的奔驰G-Class在它的一生中并不会去重度越野，但作为硬派越野车的灵魂人物，它必须要有足够的实力。

G?350保留了全部关乎越野的软硬件配置，非承载式车身、三把锁、低速四驱是它的灵魂，更是车主日常谈资。30.9°的接近角和29.8°的离去角可以保证通过大部分复杂地形。拉开机械味浓郁的车门在B柱上你会看到一枚舍克尔山的勋章，这是G?350越野能力的证明。

场地越野虽然路况复杂但基本都是附着力不错的路面，所以即便是装配着原厂倍耐力蝎子胎也不必担心。80%坡度（38.7°）的连续坡路是全场最陡的上坡，但其实G?350最大爬坡度可以达到100%（45°）。

这段路主要是对于动力的考验，不使用低速四驱且不挂差速锁的情况下G?350可以顺利登顶，但发动机嘶吼的声音不绝于耳，在听觉感受上确实有些露怯。而启用低速挡将扭矩放大2.93倍后，发动机的压力明显要小了一些。

在交叉轴项目我并没有急于开锁，这时候电子限滑就成为了脱困的唯一希望，相对来说G?350的电子限滑响应速度和制动效果还算不错，可以在一定程度上帮助脱困，但需要较深的油门幅度。

而打开中差及后差之后，这段重度交叉轴显得格外轻松，略带油门控制好行进方向便可以轻松驶出。悬架行程、离地间隙、接近和离去角都不是问题。

G?350最大侧倾角有35°，所以一般的侧倾坡都不会有什么难度，只是G超高的坐姿在大侧坡上很难给驾驶者足够的心理安全感。

进气口位置在前格栅顶端的G?350可以达到700毫米的最大涉水深度，虽然足够应对绝大多数涉水情况，但这一数据在硬派越野车中也难称顶尖。

G?350在越野环境下给我最深的印象并不在于征服复杂路况，而是在复杂路况下依然尽可能保证驾驶者和乘员的舒适性。前排的主动式多仿形座椅会根据路况对气囊进行充放气，在侧倾和颠簸时提供更优秀的支撑效果。

越野的可视化也是G?350的一个亮点，屏幕可以显示车身及转向角度，360°全景影像可以帮助驾驶者更好的掌握道路情况，对提升越野新手的信心和安全性有不小的帮助。

G?350最大的变化当属这台M264?2.0T四缸发动机，最大功率258马力，峰值扭矩370牛·米，0-100公里/小时加速时间8.1秒，最高车速190公里/小时。对于一台自重两吨多的硬派越野车来说账面动力表现真的还算不错，但也许是因为对G-Class固有的动力澎湃的印象，也或许是因为它售价太高，总会感觉这台四缸机差点意思。

经过思考以及和脑海中的G?500的对比，我的结论是这辆G?350最大的弱点还是在于声浪。这台M264相较于C-Class和E-Class上那台，似乎是有意把隔音弱化了，发动机声音更容易传到座舱中，且运行质感也透露着一丝粗犷。可能奔驰认为这和G-Class的气质更搭调，不过这种声浪更多的是嘈杂和粗糙，与G?500又或是AMG?G?63上那种浑厚完全是两码事。

做个总结，G?350依旧可以被称之为大G。从历史角度来说，300家族一直是G-Class里最热门的车型，而在越野能力上来看，它也足以应对绝大多数挑战。2.0T的大G无论是外观还是内饰都富于气场也不乏精致，唯一可能露怯的就是不怎么好听的声音，不过可以打开柏林之声用美好的旋律做个“遮瑕”，顺便彰显下自己的音乐品位。毫无疑问G?350一定会成为最走量的G-Class，而至于名媛和路人会不会看不起它，做自己就好了，毕竟能掏得起两百万的你比她们更富有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。