2020年燃油车销量_最新汽车销量排名出来了燃油车即将沦为二线产品

1.乘联会销量排行出炉，轿车市场彻底变天，比亚迪再成最大赢家

现如今，观察汽车行业，一定绕不开一个概念，那就是“诺基亚时刻”。

2009年，诺基亚稳居手机世界的头把交椅，39%的市场份额享受着行业的最高利润和品牌溢价。然而仅仅一年之后，iPhone4的横空出世就打碎了诺基亚帝国永久繁荣的美梦，五年时间，诺基亚从行业老大变为无人问津——从此，只要出现曾经的行业霸主被颠覆，业内就会套用一个概念——“诺基亚时刻”。

如今，几乎已成为行业共识的是，汽车行业会迎来一个“诺基亚时刻”，即新能源车对传统燃油车的全面替代。

在全世界最大的汽车市场中国，新能源车渗透率从0%到5%，用了近12年；到2021年，渗透率越过10%大关，行业爆发迎来临界点；2022年，新能源汽车渗透率达到25.6%。

作为对比，2010年中国智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升，功能手机终于迎来了“物种灭绝级”灾难。

然而，最近出炉的一组数据却让人大跌眼镜。

2022年上市车企的盈利情况中，传统燃油车巨头与新能源车新势力们，可谓泾渭分明，前者是媒体口中即将迎来“诺基亚时刻”的恐龙，但利润颇丰，后者虽正处于浪潮之巅，但除特斯拉外，却生存唯艰。

留给汽车行业的问题也就只剩下了一个：这究竟是不是传统燃油车巨头的回光返照，汽车行业的“诺基亚时刻”到底什么时候来？

01?燃油车的“诺基亚时刻”与电动车的“新摩尔定律”

2004年8月19日谷歌上市，当天，市值就达到230亿美元。在此之前，通用电力耗费了几代人的时间才使市值达到27亿美元，而谷歌，只用了1分钟。

造就这一财富奇迹的强大推动力，就是人们耳熟能详的摩尔定律——集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍，效率的大幅提升，引爆了信息革命，带来了令人咋舌的指数级增长。

由此产生的新兴商业权贵，必然踩着传统巨头的尸骨，登上时代的浪潮之巅。

智能手机取代功能手机就是典型的注脚，前者充分榨干摩尔定律，CPU利用摩尔定律的增长，不断开拓应用边界，软件开发者由此可以在虚拟世界不断开疆拓土，相比之下，功能机在出厂之前，其功能就已经被锁，没有任何改变的空间。

于是，所有人甚至包括功能机产业自己还没反应过来时，诺基亚等传统巨头就被闪电般的摧毁了。

比尔·盖茨曾公开向汽车行业打趣：“如果汽车产业能像互联网产业一样发展，那么今天，一辆汽车只需要25美元，加一升汽油可以跑400公里。”

这一看似辛辣的讽刺，却道出了传统燃油车行业的典型特征——核心技术进步缓慢、供应链高度固化、高大森严的行业壁垒。要知道，过去100年，人类经历了两次残酷的世界大战，和一次严酷的冷战，多少帝国土崩瓦解，但在汽车行业，却少有新公司出现。

然而，电动车的产业革命，却让汽车这个坚若磐石的行业，开始有了松动的迹象。

首先，相比于电动车，传统燃油车有一种原罪性缺失。

传统燃油车有三大优势——发动机、变速箱和底盘。凭借这三大优势，只有像法拉利、迈凯伦这样的顶尖跑车厂商才能量产出百公里加速3秒以内的汽车，要实现这样的性能，对大部分汽车厂商而言，难以望其项背。

然而，对于电动车厂商而言，百公里加速3秒易如反掌，比如特斯拉的Model S Plaid在加速性能上就已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利Enzo、兰博基尼Aventador等超级跑车。

有人曾试驾过造车新势力一款30万的电动车，他最大的感受，就是百万豪华超跑的那种“令人感到恐怖的推背感”。

可见，电动车对传统燃油车，是一种高维对低维的打击，处于低维的传统燃油车，有一种原罪性缺失，这种缺失是与生俱来的，而且只有当你遇到阻碍，才会意识到自己的无能。

其次，相比传统燃油车，电动车被泛摩尔定律赋能。

电动车可以说是在60%的程度上被摩尔定律赋能，也就是性能不断地提高，成本不断地降低，我们可以称之为“泛摩尔定律”，而传统汽车不具备这样的优势。

传统的车企的性价比提升，主要来自于热效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常困难。然而，电动车却通过新的成本结构、能量来源，切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道长时间的停滞。

在一台电动车的成本中，三电系统和汽车电子占比超过60%，而这二者都具有极强的泛摩尔定律特性，其中电池的性价比会通过新材料，新技术的应用快速迭代，而占比第二大的汽车电子，这些电子元器件本身就遵循摩尔定律，因此，电动车成本就形成了一个有趣的“孪生成本曲线”：整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，和智能手机一样，可以实现非线性降低。

最后，从机械定义步入到软件定义。

通用汽车董事长玛丽·博拉曾在2015年预言：“未来10年，汽车行业的变革将比过去50年还要多，其中的关键逻辑就在于，汽车行业即将从机械定义步入到软件定义。”

机械定义意味着硬件主导，整车厂从不同供应商采购零部件然后统一组装，就算功能看似越来越多，也只不过是不同供应商不同软件功能的堆砌，而整车厂没有任何权限和技术能力，去更新和维护，一个按钮对应一个功能，无法实现OTA，更遑论创造所谓的开放生态。

而软件定义，不能狭隘地理解为“四个轮子+一台平板”，而是汽车从一部高度一体化的交通工具，逐步进化为高度智能化，可持续迭代的移动终端。这背后是数据、芯片和算法——数据通过计算转化成为对车辆的决策和控制，芯片毫无疑问就是汽车的数字发动机。这无疑让汽车行业朝着“新摩尔定律”前进。

我们不妨把传统的燃油车称为功能汽车，把今天的电动车称为智能汽车，它们之间的区别在相当程度上类似于功能手机和智能手机的区别。

举例而言，特斯拉的车主需要支付3000美元，百公里的加速时间就能从4.6秒提升到4秒，如果花更多的钱，你就能享受以往百万级豪华超跑才能享受的3秒“推背感”。支付的那一刻，一辆旧车就变成了新车，而这样的功能，在传统燃油车身上是不可能实现的。

至此，你是否认为，传统燃油车巨头的“诺基亚时刻”即将到来？如果你真是这么认为的，那么证明你对汽车产业的观察还没有深入到骨髓中。

02?汽车行业的三大本质性特征：反虚拟制造，规模性，反货品化

不抽象，我们无法深入思考，不还原，我们就无法理解本来面目。把手机行业与汽车行业简单地类比，或许有助于我们深入思考两个行业的共性，但同时也自动屏蔽了两个行业的本质性区别。

首先，最大的区别在于“反虚拟制造”。

在互联网大爆发的时代，“虚拟制造”诞生了，也就是说，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如前些年兴起的新消费领域（涵盖日用，服装，美妆，食品等），又比如手机和电脑。

但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。

理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。

所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。长远而言，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。

今天，在许多人看来，传统燃油车巨头是行尸走肉般的存在，它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂，但这种貌似正确的观点之所以大行其道，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，皮之不存毛将焉附？

举例而言，全球最大的汽车生产商——丰田，曾在美国市场上遭遇到巨大的危机，一大批汽车零件爆出严重的质量问题——根源是丰田在美国本土没有自己的供应链体系。

对丰田而言，在日本本土，供应商是一荣俱荣，一损俱损的利益联盟——不但丰田持有供应商股份，供应商也持有丰田的股份，这种交叉持股，不仅仅因为日本经济的财阀性质，更是汽车行业的本质性要求，利益的锁，最大程度上保证了质量安全。

一言以蔽之，丰田是一种集成的，稳定的，一体性的，共生共融的生产体系，丰田本身就是一个已经完成闭环的完备生产体系。

所以，结论自然而然——汽车行业的本质性要求是，每家车企最终都要建立一种近乎铁板一块的供应体系，而这需要大规模的资金成本，并付出超乎想象的时间成本。

这就引出了汽车行业的第二个本质性要求——规模性——这也是为什么造车新势力跨越生线如此艰难的原因。

其次，由于规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生线”。

汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。

汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能采取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。

最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

接着，我们将以特斯拉为例，分析拆解这一定律，一般而言，莱特定律可以被分为三个维度：

第一是车企的绝对生产能力和全球布局能力。

其实，在三大维度中，特斯拉都有超越传统车企巨头的表现，最直观的数据就是，2021年，特斯拉在净利润上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。

可以说，特斯拉在第一个维度上最大的优势就是，它有能力在极短时间内把销售转化为收入，产能几乎没有堆积。以特斯拉首度实现盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂与上海超级工厂的全部产能为105万辆，而全年销售为93万辆。也就是说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。

然而，根据券商的计算，特斯拉目前与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产大约只有丰田的1/3，与龙头车企仍然存在明显差距。

尽管特斯拉在第一个维度上略显颓势，但在第二维度中却尽显优势。

第二是车企最终产品体系的简洁程度。

特斯拉目前车型总共4款，可谓将平台化战略展现得淋漓尽致，其中Model S和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S共用大约30%的零部件;Model Y和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，足足“省”掉了一款车。

第三是单个车型的累计销量。

在刚刚过去的2022年，特斯拉单个车型Model Y全球销量排名第四。

纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为

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乘联会销量排行出炉，轿车市场彻底变天，比亚迪再成最大赢家

回顾2023年上海国际车展的第一天，有什么感受？

有些展台人头攒动，有些展台门可罗雀，反差相当大；虽然每个车展都会有这样的场景出现，毕竟汽车品牌本就有冷门和热门的差异，可是这一次的展会区分冷门和热门的因素不单纯是品牌，而是汽车的“驱动力”。

新能源汽车品牌或车型展出时总会让看客蜂拥而至，燃油车除极少数高端品牌尚有些吸引力以外，普通的车辆确实很难在吸引到眼球。

同时这次车展对于燃油车的关注度的影响会史无前例的大，会让这种现象更加的明显，原因很简单：

共计144款。

燃油动力汽车的占比是40.27%，占比高的是“主流”，占比低的是“趋势”，这是曾经对新能源汽车的定义；而现在“趋势成为主流”，可“趋势是新技术”，于是“旧主流成为过去式”。

什么是转折点？

这就是转折点，一个非常重要的转折点。

当一种技术或产品的市场占有率低于一种新技术产品的时候，往往意味着旧技术产品的所占份额加速缩水；因为主流市场用户的态度一旦发生变化，那就将是无法阻挡的巨浪。不过仅仅通过这次车展里参展车辆中燃油车的占比就下这个结论似乎也有些武断，那就看一看具体品牌吧。

在自主品牌里，传统汽车厂商里有比亚迪、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、奇瑞汽车、传祺汽车、大通汽车、东风汽车、红旗汽车等等；现在销量最高的自主厂商是比亚迪，其只打造新能源汽车。长安汽车排名第二，燃油车的销量占比还很高，可是新能源汽车品牌的增长也是带动品牌整体增长的重要组成部分。吉利汽车排名第三，产品线结构特点和长安汽车类似。

长城汽车和奇瑞汽车都以燃油车为主体，结果呢？

长城汽车的销量下滑速度与程度令人咂舌，奇瑞汽车自2013年后就一直在二线，该品牌与其旗下所有子品牌的实际本土市场销量是比长城汽车还要低的。传祺汽车现在的燃油车销量不如新能源品牌埃安高。大通汽车依靠燃油车但主要依靠非狭义乘用车，也就是依靠轻客和皮卡。东风汽车重心放在了岚图和猛士等新能源品牌上。红旗汽车仍旧依靠燃油车，可是增长明显缺乏动力了，于是近期也终于拿出了杀手锏，那就是一步到高端的纵置DHT PHEV架构。

在自主品牌里已经明显出现了燃油车的下沉，主攻燃油车的汽车厂商的退步速度是肉眼可见的，只有将重心放在电动和混动汽车上才能实现增长。

合资汽车品牌分为五个车系，韩系的电混汽车比个“耶”就能数得过来，现在的韩系汽车占比相当低；法系标致雪铁龙的产品线结构和现代起亚差不多，这两个车系实际已经没有讨论的级价值，因其占有率实在是过于低。

美系汽车曾经不容小觑，可是貌似只有一台插电混动汽车的福特汽车，其销量已然低于现代起亚；通用汽车旗下的别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌加在一起的销量，能看齐日系汽车一个品牌就算不错，对标自主品牌也只能看齐二线。

现在的美系汽车只剩下独资车企特斯拉表现不错，这个品牌以两台电动汽车即可实现与通用汽车三个品牌相当的销量。

日系汽车有三大品牌，丰田、本田、日产；现在这仨品牌是手拉手的坐着滑滑梯，日产汽车份额缩水速度比抽真空还快，本田汽车的程度不遑多让，丰田以价换量勉强支撑。而有意思的是“两田一产”三家是一个都造不出来优秀的电动汽车，好不容易推出几款还算抢眼的电动轿车或SUV，结果上市没几天就大幅往下调整了指导价。

德系汽车又如何？

BBA·宝马、奔驰和奥迪，现在都在走捷豹路虎和沃尔沃亚太的路，曾经20万左右能选的是“A级/1系/A3”之流，现在已经可以选到“C级/3系/A4L”，“5/6/E”在个别门店里多次出现尝试突破30万级别的“努力”。

哪还有什么“七折豹八折虎”，合资汽车拨拉拨拉哪个，现在不是六七折甚至对半折。

可是德系汽车的市场占有率最多能做到不缩减，综合大众汽车和斯柯达的话，貌似也是有些缩减的。

综上所述，感受如何？

凡将重心始终放在燃油动力汽车上而不思变的车企，全都难逃快速下滑的命运；凡思变却没有大变的车企，能做到的是拖慢下滑的速度；凡思变有敢于大变的车企，现在都逆向冲进第一线。

其中不仅是如比亚迪、长安、吉利或广汽埃安这些传统汽车厂商，还有起步很晚的一系列年轻汽车品牌，比如蔚来、理想、问界、岚图、哪吒、零跑等；有些汽车爱好者认为像蔚来这样品牌销量破万辆的新品牌不行，销量很低，可是传统汽车厂商的高端品牌里又有几个能做到月销量破万辆？

捷豹路虎，玛莎拉蒂，捷尼赛思，英菲尼迪，讴歌，凯迪拉克，等等，这些品牌做到了吗？

远远没有。

现在的雷克萨斯月销量没有理想汽车高。

所以这些品牌的实际表现其实相当的抢眼，其用数年的时间完成了一些企业十数年来都没有完成的目标；然而这些品牌实现逆袭的基础正是依靠电动或混动技术，而当高端汽车市场里出现这种变化的时候，中端和主流车市场的用户必然会效仿，这就是为什么合资汽车五大车系全数沉沦，自主厂商凡仍不舍割舍燃油车的品牌也都如此的原因。

至此，可以确定的说：传统燃油车恐不久矣，2023年上海国际车展是一个重要的转折点。

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在刚刚过去的3月份，因湖北掀起的降价潮席卷了整个国内汽车市场，本以为降价潮的到来会让国内汽车市场在3月份实现较大的销量增幅，但从3月份汽车市场的销量表现来看，降价潮反倒让乘用车市场销量出现了下滑。

根据乘联会公布的销量数据显示，在3月份国内乘用车销量为158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。从表面上看销量有了明显提升，可如果单看燃油车的销量，数据则不太好看了。在158.7万辆的总销量中，燃油车销量仅为104.4万辆，而去年同时期燃油车销量达到了113.4万辆，同比下滑了近10万辆，且去年3月份国内还受到了疫情带来的冲击。

如果不是新能源汽车持续给力，今年的国内汽车市场无疑要比去年还更加严峻。同时，新能源汽车在国内的强势表现也渗透到了各细分市场，销量排名靠前的汽车品牌和车型，几乎都是新能源汽车，一切迹象都在表明，新能源汽车完全取代燃油车的时间已经不再遥远。

比亚迪持续领跑，广汽丰田危机爆发

在乘联会提供的3月份汽车厂商销量排行中，3月份销量表现最好的依旧是比亚迪，销量达到了192289辆，同比大增86.3%，领先销量排行第二的一汽-大众45473辆。另外，比亚迪在今年的累计销量也已经来到了508706辆，实现了77%的同比增长，同时也是国内汽车市场唯一一家第一季度累计销量突破50万辆的汽车品牌。

至于其它位置的销量排名，在3月份并没有出现太大变化，销量排行前五依旧是被比亚迪、长安、吉利以及南北大众占据。不过，特斯拉在3月份的表现尤为亮眼，销量达到了76663辆，销量排名高居第六位。作为今年汽车市场价格战的始作俑者，特斯拉能有如此成绩也是理所应当。

值得一提的是，从去年开始就有着强势表现的广汽丰田，在3月份却遭到了滑铁卢，销量仅为60626辆，同比暴跌31.1%，是销量排行前十五的汽车品牌中，同比跌幅最大的合资品牌。与此同时，在这份销量排行榜单中，有8家汽车品牌销量遭到了同比下滑。

轿车市场格局大变，中国品牌轿车成主流

轿车市场作为中国汽车品牌最薄弱的一环，长期都是被合资轿车所霸占，但在3月份，轿车市场的格局却迎来了翻天覆地的变化。

首先就是比亚迪秦，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版的上市，将插电混动汽车入手门槛下探到了10万元内，从而实现了销量大增，3月份以43230辆的销量打破了历史销纪录成功登顶轿车市场销冠。

同时，比亚迪海豚也在3月份持续爆发，销量达到了27687辆，成为销量亚军。除了轿车销量冠亚被比亚迪包揽外，来自广汽埃安的AION S表现同样出彩，销量达到了26392辆，高居轿车销量排行第三位。至此，在3月份的轿车市场，中国汽车品牌轿车产品霸占了前三甲，合资品牌统治轿车市场的局面也正式成为了历史。

SUV市场Model Y登顶，合资SUV全面溃败

来到SUV市场，3月份表现最好的还是特斯拉，其特斯拉Model Y销量达到了54937辆，终结了比亚迪宋的销冠，不过，比亚迪宋表现也不差，3月销量继续突破4万辆，达到了40114辆，且紧随其后的SUV车型同样出自比亚迪，其元PLUS销量也达到了27907辆。

耐人寻味地是，在SUV市场销量排行前五中，均没有合资SUV的身影（特斯拉是独资），除中国汽车品牌和特斯拉外表现最好的反倒是宝马X3这样的豪华SUV，且销量也不过才12880辆。

在传统合资品牌中，大众探岳守住了合资SUV最后的底线，销量为11953辆，不至于让合资SUV跌出SUV市场销量排行前十。

很明显，合资汽车品牌现在不仅丧失了在轿车市场的统治力，在SUV市场的竞争力也在开始逐渐下滑，主流SUV产品大多也是来自中国汽车品牌，中国汽车品牌在SUV市场已经实现了对合资车的全面超越。

别克GL8地位岌岌可危，腾势D9力强势崛起

最后就是MPV市场，一直以来，MPV市场的格局都相对稳固，别克GL8的地位即便是丰田、大众等汽车巨头加入后，也未受到丝毫的动摇。任谁也没想到，将别克GL8拉下神坛的不是合资大厂，而是中国品牌。

根据乘联会提供的3月份MPV市场销量排行显示，3月份最畅销的MPV为别克GL8，销量达到了11949辆，别克GL8依旧是MPV市场的王者。但细看之下可以发现，别克GL8与其他MPV车型的销量并未拉开差距，3月份拥有3款实现销量破万辆的MPV车型，其中最抢眼的就是腾势D9。

在3月份，腾势D9销量达到了10398辆，创下了上市以来的最好成绩，这一成绩也使得腾势D9成为了3月份MPV市场销量排行榜的第三位。同时，在1-3月份的累计销量上，腾势D9甚至还实现了对别克GL8的反超，累计销量达到了24161辆，而别克GL8的累计销量仅为23277辆。

值得一提的是，腾势D9还是一款高端新能源MPV，售价区间为33.58-46.58万元。且腾势D9不但没有参与到车市价格战之中，反倒在3月份还进行了一波价格上涨，足以见得腾势D9这一成绩的含金量。或许在今年，别克GL8统治国内MPV市场的局面也将被腾势D9所终结。

写在最后：

总体来看，3月份的车市价格战并未对带动汽车消费起到积极效果，反倒是让燃油车销量同比下滑严重。燃油车降价也卖不动的现象，也从侧面证明了现在消费者对新能源汽车的认可，燃油车的市场份额进一步被新能源汽车蚕食。同时，合资汽车品牌在国内汽车市场的影响力也正在逐渐下滑，中国汽车品牌全面崛起已势不可挡。

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