新能源汽车技术路线_新能源汽车技术路线图

新能源汽车技术路线_新能源汽车技术路线图

       在接下来的时间里，我将为大家提供一些关于新能源汽车技术路线的信息，并尽力回答大家的问题。让我们开始探讨一下新能源汽车技术路线的话题吧。

1.节能与新能源汽车各50% 2035年目标定了

2.混合动力迎来新风口，三缸机或成最大赢家？

3.混动、纯电、氢能三线并举 长城汽车向碳中和目标迈进

4.千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝

5.《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布

6.丰田发布新能源车计划

节能与新能源汽车各50% 2035年目标定了

        [汽车之家?行业]“禁燃”的话题又热了，但对“禁燃”的理解，我们应该有更清楚的认知。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称“技术路线图2.0”）于10月27日正式发布，其中最关键的一个信息是关于2035年的一个目标，即节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，届时汽车产业将全面实现电动化转型。

10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会举办期间，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏正式对外发布了路线图2.0版本。

路线图2.0延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，并将此前1.0版本中的“1+7”研究布局深化拓展至“1+9”，形成了“总体技术路线图+节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备”的“1+9”研究布局。每条技术路线都有相应的研究小组和面向2035年的阶段性目标。

       『每个技术发展方向下又包含多个细分领域』

       ■?千人参与编制?历时1年5个月

2015年，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织行业开展《节能与新能源汽车技术路线图》编制工作，并于?2016年10月26日正式发布第一版。经过几年的摸索，技术路线图1.0版本迫切需要调整，汽车产业需要对未来15年的技术重点方向及关键核心技术走势进行准确研判。

路线图2.0从2019年5月启动编制工作，历时1年5个月，1000多位涉及汽车、能源、材料、化工、信息与通讯、人工智能、大数据、交通、城市规划等相关领域/产业的专家参与了编制工作。李骏说：“路线图2.0将有力支撑我国面向2035新能源汽车规划研究及十四五科技规划的研究工作。”

路线图2.0重在梳理技术短板，提出面向2035年汽车产业发展愿景，制定具有科学性、前瞻性、引领性的技术发展路线，凝练近中期关键核心技术研发需求，确定近期优先行动项。

哈尔滨理工大学教授蔡蔚说，“过去五年汽车产业全球化发展，现在的逆全球化更要重视，路线图2.0就是为了补短板，为上游企业预判未来市场的阶段性目标，提供技术参考路线和市场需求量。”

       『新能源汽车电驱动系统路线图组长、哈尔滨理工大学教授蔡蔚』

       ■?当前汽车产业有喜有忧

宏观来看，能源、互联、智能革命为汽车产业创新发展注入强劲新动能。

能源革命带来汽车传统动力向新能源汽车转变，“三电”成为汽车核心，围绕“三电”的全新产业链及新能源车配套基础设施、运营服务体系相继出现。互联革命与智能革命相辅相成，推动汽车产业形成全新的产业生态系统。在这样的背景下，国内节能与新能源汽车领域取得了一些成绩。

当前，我国乘用车新车平均油耗已接近2020年5L/100km的目标值，本土汽油机热效率逐渐接近40%的国际先进水平，自动变速箱占比已经达到70%以上。纯电动汽车技术水平和产品竞争力全面提升，达到国际先进水平，我国纯电动汽车在整车能耗、续航行驶公里、智能化应用等方面实现了全面进步。此外，我国动力电池技术和规模都进入世界前列，驱动电机与国外技术水平同步发展。

纯电动和插电式混合动力汽车路线图组长、中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新说：“内燃机产业可以被看作为正值壮年期，随着材料更加轻量化、耐热程度更好，内燃机的效率的还能继续提升。”对于混动技术路线，没有哪一种技术是终极的，任何技术都需要与市场结合。丰田、本田的混动技术都是不一样的，还有不同类型的插电、增程技术的出现，也让混动市场更加多元化。

氢燃料电池汽车加快进入示范导入期。氢燃料电池客车在续航里程、百公里氢耗、最高车速等方面都已经实现了2020年目标，商用车燃料电池系统额定功率、功率密度、冷启动温度、寿命等，均实现或超额完成2020年目标。同时，实现了电堆、压缩机、DC/DC转换器、氢气循环装置等关键零部件的国产化，但在催化剂、炭纸、质子交换膜等核心材料和部件的基础方面还比较薄弱。

智能网联汽车技术水平显著提升。整车智能化水平明显提高，高级别自动驾驶汽车已在部分场景展开示范应用，同时我国V2X通信技术发展与国际领先水平保持同步，高精度地图、定位技术进展也与国际水平保持同步。汽车产业技术创新支撑能力显著提升，从2016年至今国内相关汽车产业研发投入攀升，研发占营收的比例达到了3.5%左右。

我国汽车产业基础薄弱环节依然存在。汽车研发用设计与模拟的软件平台、车规级计算芯片、车规级功率半导体、高精度传感器等严重依赖国外技术。高品质电工钢、非晶合金铁芯等关键材料尚待突破。

       ■?2035年实现六大发展目标

李俊介绍，我国汽车技术发展有四大社会愿景和五大产业愿景。

围绕这些愿景，路线图2.0提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标。第一，汽车产业碳排放总量先于国家碳减排承诺，于2028年左右提前达到峰值，到2035年碳排放总量较峰值下降20%；第二，新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；第三，中国方案智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；第四，关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的汽车产业链；第五，建立汽车智能出行体系，形成交通-能源-城市深度融合生态；第六，技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。

路线图2.0提出，到2035年，节能汽车与新能源汽车年销售量各占50%，汽车产业实现电动化转型，燃料电池汽车保有量达到100万辆，商用车实现氢动力转型，各类网联式高度自动驾驶汽车在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

另外，在充电基础设施方面，预计到2035年将建成慢充桩接口达到1.5亿端以上，公共快充接口达146万端以上，支撑1.5亿辆以上的车辆充电运行，同时实现城市出租车、网约车共享换电模式的大规模应用。

轻量化技术方面，近期以完善高强度钢应用为重点，中期以形成轻质合金应用为方向，远期形成多材料混合应用为目标，不同于传统技术路线把整车整备质量作为衡量标准，路线图2.0引入了整车轻量化系数、载质量利用系数、挂牵比等衡量依据。到2035年，预计燃油乘用车整车轻量化系数降低25%，纯电动乘用车整车轻量化系数降低35%。

       编辑总结：

参与编制路线图2.0的专家透露，提交给国家相关部门的材料远比路线图2.0所呈现出的内容复杂的多，目标也更详细，希望这些内容能给产业各方提供参考。实际上，2.0版本的路线图是业界期待已久的，它可以让节能与新能源汽车技术更加市场化。未来，各类构型的混动等节能技术在一定时期内将是市场主力，从全球来看，各国家和企业的电动化战略转型都会提速，而氢燃料电池产业化预期将会提前。（文/汽车之家?刘宏龙）

混合动力迎来新风口，三缸机或成最大赢家？

       易车讯 10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国汽车工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏代表汽车学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到：到2035年，传统能源动力乘用车将全部转变为混合动力，而新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上，其中纯电动汽车的将占95%以上。此外，各类网联式高自动驾驶车辆到2035年将在国内广泛运行。?

       李骏指出，到2035年，我国新能源汽车动力电池技术总体将居于国际领先地位，动力电池产业链完整、自主、可控。基础设施方面，2035年，将建成慢充桩端口1.5亿端以上、公共快充端口146万端以上。

       此外，李骏还介绍，路线图2.0在1.0版的基础上由“1+7”拓展为“1+9”,即1个总体技术路线图和9个细分领域技术路线图，分别是节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备。

混动、纯电、氢能三线并举 长城汽车向碳中和目标迈进

       作者：陈曦

       最近三个月左右，汽车行业发生了三件大事。其一，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》；其二，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》；其三，中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会正式成立。

       这三起看似相互独立却又彼此关联的大事之间，有着一个共通的指向——混合动力。

       混合动力迎来了春天

       说起新能源汽车，很多人都会直接想到纯电动汽车，并且将两者划上等号，但早在十三年前，发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》中曾规定，新能源汽车除了纯电动汽车之外，还曾包含了混合动力汽车（HEV和PHEV）。

       可惜的是，在八年前，也就是2012年，混合动力汽车被踢出了新能源汽车的队伍。其中，除了打着擦边球策略，勉强可以获取一些政策支持和补贴的PHEV外，没有政策支持，没有国家补贴的HEV被丢在了市场中任其自生自灭。

       然而市场是公平的，即便只有丰田、本田涉足其中，HEV依然凭借着实有效的能耗与排放优势，取得了实质性的成功。2019年数据显示，没有补贴的HEV销量超过了有补贴的PHEV，增长幅度也大幅领先政策和补贴双支持BEV（纯电动汽车）。

       HEV的强势表现加上PHEV技术愈加成熟，有关部门考虑到我国目前道路环境、能源消耗结构、成本以及相关产业链等等因素，肯定了混合动力的成本优势、普及优势和技术优势，以及在汽车实现全面电驱动化这一目标前的重要作用，对节能/新能源汽车的技术路线做出了修订。

       比如《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中明确提出，要以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”路线，布局整车技术创新链。

       《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中则明确指出，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，这也意味着到了2035年，传统能源乘用车新车将全部实现混合动力化。

       中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会成立大会上，与会代表也是一致认为，从行业发展的中长期角度来看，作为内燃机未来发展的重要方向，混合动力技术将会是各大车企的重点攻关对象，混合动力汽车也将在很长一段时间成为市场主流。

       这不前几日，长城全球首发了柠檬混动DHT动力系统平台，以挑战「两田」在HEV领域地位的姿态于行业中做出了表率。

       除此之外，在PHEV领域动作最大中国品牌吉利，也早已在吉利品牌以及领克品牌上普及了采用P2.5架构的PHEV动力系统，涉及旗下十余款主力车型。

       三缸机成最大受益者

       毫无疑问，随着政策方向的调整以及行业支持，曾经在中国新能源技术发展路线上差点被边缘化的混合动力将迎来自己的春天。那么在这一风口面前，谁又将成为最大受益者呢？

       在12月8日举办的「岳麓论心圆桌会议」上，众多国内知名汽车媒体大咖，国内顶尖的发动机领域技术专家以及经济学教授曾一致认为，三缸机或是节能减排这个大趋势下内燃机发展的最优解之一，是降低油耗的关键技术，是满足CAFC法较好的重要技术路径。

       因此，当混合动力技术被认定为内燃机未来发展的重要方向时，作为其最优解之一的三缸机，自然将在中间起到至关重要的作用，成为政策变化的最大受益者之一。

       其实单纯从技术的角度出发，三缸机也是最适合混合动力技术的。来自上海交通大学机械与动力工程学院的崔毅教授曾在「岳麓论心圆桌会议」上全面地罗列了三缸发动机的技术特点，其中下列三点更是说明了三缸机就是为了混合动力而生。

       其一，体积更小，重量更轻。相比四缸机，三缸机要更易于机舱布置，可以在有限的空间内轻松塞下一套电动机。此外，更轻的重量不仅可以降低油耗，还可以改善轴荷分布以提升操控性能。

       其二，热效率更高。宝马与丰田都得出过单缸500毫升是热效率最高的节点，所以在同等排量下，特别是小排量层面上，三缸机的单缸容积更大，可以获得更佳的燃烧热效率。

       其三，机械效率更好。由于比四缸机减少一套活塞连杆、四个气门和凸轮轴开合机构，摩擦部件数量减少，因此三缸机具有更佳的机械效率。

       此外，三缸机也不仅仅只是在体积、重量、燃烧效率等方面优于四缸机，就连最关键的动力层面，凭借更大的缸径和冲程，三缸机在低转速区间也很容易达成较高的扭矩，再配合更小的涡轮迟滞，不仅低扭性能更为出色，响应也更加迅速，因此不难发现，新一代的三缸机其实在动力层面已经完全不输同级别的四缸机。

       当然了，三缸机也并非完美无缺，比如一直被诟病的抖动问题就是绕不开的物理短板。只不过，这一问题完全可以通过技术手段解决。

       比如，一可以通过平衡轴、双质量/偏心飞轮、偏置的配重块等等完善配重平衡来抑制抖动。二可以通过填充PUR材料的盖板、橡胶减振齿轮以及调整发动机悬置系统的悬挂阻尼来进行被动减振。三可以通过使系统处在隔振区域，让发动机的Pitch燃烧主激励频率远离动力总成系统的刚体模态频率，从而减低负载、降低燃烧激励响应，改善车辆整体的NVH特性。

       目前来看，通过这些技术手段的运用，我们在体验搭载新一代三缸机的各种车型时，只要不是对抖动特别敏感的，总体上体感已经和四缸机车型没有太大差别了。

       最大的障碍是市场接受度

       即便三缸机有着诸多的优势，其若想要真正成为混合动力时代的赢家，亟待解决的最大障碍，便是来自消费者的认可。

       「岳麓论心圆桌会议」上有专家便表示，三缸机在推广过程中要实现用户的满足感，只有让用户在使用三缸机车型的过程中感到满足，才能让消费者主动接受三缸机。

       然而现在市场的真实情况却是，投放三缸机产品的企业在努力推广这项技术，而一些还没有投放三缸机的企业却简单粗暴地将三缸机作为了攻击竞品的途经，以至于消费者在面对三缸机时很容易直接一票否定，网上甚至还出现了「三缸机与狗不得开口」的侮辱性言语。

       于是迫于销量和市场的压力，通用、福特、吉利，这些率先大批量投放三缸机产品的企业又纷纷重新投放了四缸机产品，以适应市场的风向。

       只不过，三缸机早已经成为了行业秘而不宣的趋势。除去上述企业之外，包括大众和丰田在内许多企业也都布局了新一代的三缸机，并且有些还投放到了海外车型之上。

       另外援引IHS?Automotive的一份预测显示，未来五年内，国内销售三缸车的汽车企业预计将超过60个，覆盖几乎所有主流汽车品牌。

       所以，若想要消费者逐渐接受三缸机，不能单靠目前这么一两家企业发力，更需要如大众、丰田甚至奔驰、宝马等强势品牌纷纷拿出自己的三缸机产品，旗帜鲜明地去引领市场风向，凭借自身的品牌力优势带动和说服消费者，如此一来，三缸机才有希望真正成为混动时代的赢家。

       当然，最终市场能否接纳三缸机，主动权其实都掌握在明智的消费者手上。但我们相信，只要产品好，技术好，服务好，价格忧，企业进一步打磨三缸机，三缸机必然会有美好的未来。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

千万辆级市场风口生变，丰田如何打造自己的混动王朝

       回望刚刚过去的2021年，在能源安全新战略不断推动以及“双碳”目标确立的背景之下，中国汽车产业变革已经正式按下了加速键。

       面对时代发展以及能源结构变革所赋予的全新责任与要求，长城汽车提前布局，全面响应，持续深化汽车电动化发展之路，不断在混动、纯电、氢能三大领域进行饱和式精准投入，接连推出各项战略以及先进技术，保证诸多成熟产品迅速落地，为实现长城汽车2025战略目标提供了强大的推力。

2025战略目标

柠檬混动DHT 打破合资品牌垄断局面

       混动技术在当下汽车电动化技术路线中应用较为成熟，同时也是实现脱碳目标的重要发展路径。长城汽车在2020年底就已发布中国汽车品牌首个双电机混联混动架构产品——柠檬混动DHT。作为全球首发的高集成度，唯一满足全球出行需求的中国自主油电混动技术，柠檬混动DHT的出现代表着合资品牌长期保持的混动技术壁垒被中国汽车品牌首次打破。

柠檬混动DHT

       相比于一般的混动系统，柠檬混动DHT大幅增加日常纯电驱动模式，在城市工况下98%以上的场景为纯电驱动。针对低速、中速、高速等不同工况，柠檬混动DHT平行轴两挡混联架构，实现了无动力中断换挡、超静谧NVH和低油耗的、全维度的综合完美表现，保证了全速域、全场景的效能、性能最优。与此同时，系统综合效率最高可超50%，变速箱系统效率全球最高超98%，应用柠檬混动技术的C级SUV产品将搭载45kWh大容量电芯，全球最长的204公里纯电续航里程，优异的能量转换效率以及大容量电芯的应用，为消费者彻底解决了里程及充电焦虑。

       得益于技术上的良好适配性与独到优势，搭载此套混动系统的诸多产品也在2021年迅速落地，11月份正式上市的新一代智能混动SUV玛奇朵DHT-PHEV，纯电续航110公里，满油满电续航可达1100公里，百公里综合油耗0.8L、亏电油耗4.4L，为用户带来“油耗更低、动力更强、体验更舒适”的出行生活。油电同价的“新一代智能汽车”——拿铁DHT以过硬的产品实力与极具诚意的惊喜售价，从产品力与价格两方面向其细分市场中的合资混动车型展开有力冲击。除此之外，哈弗H6S以及哈弗赤兔两款搭载柠檬混动DHT的车型先后上市，同样在各自的细分市场中刮起了一阵强烈的混动风暴，吸引众多消费者关注。

新一代智能混动魏牌玛奇朵DHT-PHEV

       产品性能上的过人实力，同样得到了业内专家以及诸多重磅奖项的认可。其中，1.5T柠檬混动DHT系统成功入选“中国心”2021年度十佳发动机，这也是长城汽车第八次斩获该奖项，搭载1.5T混动专用发动机搭配DHT130柠檬混动DHT系统的魏牌拿铁，凭借动力响应性与燃油经济性之间的良好平衡，得到了众多权威评委的一致肯定。随后，柠檬混动DHT强势获得“世界十佳变速器”奖项，这是长城汽车第四次获得该项殊荣，搭载这款变速器的魏牌玛奇朵也成为评选中的获奖车型。先后收获的双十佳奖项，成为了柠檬混动DHT技术优势以及产品品质得到广泛认可的有力证明。

长城汽车柠檬混动DHT荣获“中国心”2021年度十佳发动机

长城汽车柠檬混动DHT荣获2021年度世界十佳变速器奖

大禹电池技术 革新电池安全全新设计理念

       纯电方面，长城汽车发布大禹电池技术，以“堵不如疏”的设计理念，为解决三元电池热失控问题提供了全新思路。对搭载大禹电池技术电池包的实际测试，采用了同级最严格的测试条件，电芯材料选用热稳定性最差的高镍电芯，将其加热至1037℃使电芯聚集触发热失控，但大禹电池技术依然保证了电池整包不起火、不爆炸。

       大禹电池技术的超高安全性，源于自身极具创新性的安全设计思路，以“控+导=通”为技术原理，通过“热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却”8大设计理念，解决电池热失控安全问题。同时，大禹电池技术开创性构建了整包级热失控燃烧模型，实现气流和火流多维度拟合仿真，填补行业空白，颠覆在热失控领域先开发再测试的传统方式。

大禹电池技术结构

       与此同时，长城汽车还充分发挥出作为中国汽车品牌头部企业的社会责任感，将多项大禹电池技术核心专利向全社会免费开放，为引领全行业电池安全技术的不断提升添砖加瓦。

大禹电池技术免费开放专利

       目前，大禹电池技术已经首搭沙龙首款高性能机甲战跑——机甲龙，实现了由技术向产品的迅速过渡。得益于大禹电池技术的加持，机甲龙在保证1000℃高温不起火、不爆炸过硬安全性能的基础上，还拥有零百加速3.7s， CLTC 续航达802km，全球领先的800V/480kW高效补能技术和关联APA无线充电功能等优异性能，将电动汽车产品性能提至新高。

首搭大禹电池技术的高性能机甲战跑——机甲龙

氢能战略整合行业生态 重磅产品接连落地

       在氢能领域中，长城汽车以“构建永续美好的氢能社会”为终极目标，发布氢能战略，包括建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打造国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。

       在供应链生态构建方面，作为国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，长城汽车立足于核心零部件、核心技术研发，实现了上游制氢、中游储氢、下游核心产品的完整产业链搭建。

国内唯一氢能全产业链核心技术布局

       上游制氢层面，长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已经实现了破世界纪录的20.01%的光电转换效率；中游储氢层面，长城汽车业内领先的氢+电储能系统，为移动和固定式能源综合利用奠定坚实基础；下游核心产品层面，完全自研的高性能膜电极已经实现规模化量产，攻克燃料电池行业“卡脖子”难题，上燃动力第四代产品“超越—神州200”大功率燃料电池发动机以及一众全新产品也于不久前重磅亮相。除此之外，长城汽车加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。未来氢能核心零部件还将全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台，通过“商乘并举”模式，以场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

       而作为长城汽车氢能战略的技术核心支柱——“1+3+5”氢柠技术全场景应用氢动力解决方案，以1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，全面涵盖氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件等多方面核心技术突破。在产业结构整合之外，更以实际产品促进氢能技术全面应用。

氢柠技术全场景应用解决方案

聚焦绿色未来 构建全球化研发布局

       长城汽车在纯电、氢能、混动三大领域不断向前，同样离不开在研发方面的不断布局与持续加码。目前，长城汽车逐渐形成了以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域研发。其中新能源研发分别在中国、德国、日本等国家建立研发中心，聚焦纯电动、混动及氢能技术的研发。到2025年年底，长城汽车累计研发投入将达1000亿元，提升绿能应用，加快从低碳到零碳的步伐。

       回首2021年，长城汽车在新能源领域战果累累，在纯电、氢能、混动三大技术路线上均实现了有力突破。放眼2022年，长城汽车将继续坚持技术深耕，串联行业生态，为双碳目标达成提供更大推力！

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布

       就算是当下的现在，笔者可以做如下的断定。即使到2035年，混动汽车仍将是一个千万辆级别的市场。

       在今年9月的全球新能源汽车供应链创新大会，有一个看似不大，确很有意义的事件发生。在大会上《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》通过专家评审，此次路线图的最大变化在于对"混合动力"看法的转变，提出积极推动传统汽车实现"混动化"。并且明确提出到2035年，节能汽车和新能源汽车年销量各占50%，氢燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型的目标。

       这一细节意味深长！

       也就是说，到2035年，市场上除了纯电动，剩下的传统燃油汽车要全部转变为混合动力。甚至原来国家强行推进的到2025年不再生产纯汽油汽车的政策似乎也在逐渐淡化，更多的事提开放更多的新能源汽车。

       目前根据披露的文件细节上来，有一个很清晰的路线图，现有48V系统在2025年-2030年逐步让位给强混，PHEV（插电混合动力）和BEV（纯电动）的比例按照现在的20%往15%到5%的进行过渡。

       如果按照2025年2500万辆左右作为峰值对应的汽车销量为100万辆PHEV、400万辆BEV、500万辆HEV（不插电混合动力）、500万辆48V和1000万辆燃油车。

       市场环境变，丰田也变

       早在2019年4月3日，丰田汽车公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的23740项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援。

       对于此项举动，外界大多数解读为丰田担心以中美德为代表的汽车行业全面转向纯电动汽车，混合动力汽车失去市场地位。也有观点认为，丰田此举是为了反抗纯电动浪潮，依靠混动技术在未来继续主导汽车行业的发展方向。

       笔者却对这些解读不以为然，笔者虽然不是反纯电动车一族，但是也是始终认为电动车不是最终的解决的解决方案，它只是众多新能源汽车中的一个细小的分支。而且这些年高歌猛进的纯电动汽车依然解决不了这么几个问题：充电缓慢、保值率低、回收困难、边远地区充电桩极少难以自驾游等。

       丰田此举的更大希望是把市场规模做大，借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。

       可以说这是丰田公开专利或授权开放的初衷。正所谓独木不成林，混动技术的快速发展，有助于强化主要零部件相同的纯电动汽车的竞争力。

       而且，相对纯电动车，混合动力汽车，尤其是HEV车型在这些问题上表现好很多。最重要的是，HEV车型确实能让你的荷包在频繁的拥堵通勤之际省上一点。

       丰田内部还差什么

       目前，丰田在中国提供油电混合双擎、外插充电式混合动力两种混动技术路线，共提供10款车型，另提供2款纯电动车型。包括紧凑型车（卡罗拉双擎、雷凌双擎、?卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+）、中型车（亚洲龙、凯美瑞双擎）、紧凑型SUV（全新荣放双擎、威兰达双擎、C-HR?EV、奕泽E进擎）和MPV（威尔法双擎、埃尔法双擎）。

       这些车型不仅涵盖了目前主流的新能源驱动方式和燃油车主销车型。而且双擎车型可以维持与燃油车基本相同的保值率，价格差距也相对较低，横向对比其他合资车型，优势明显。

       这样，丰田可稳保王者地位了吗？

       丰田对新能源车的定位相对单一，主要以省油取向为主，难以满足部分追求高性能的购车者；此外，丰田在国内投放的新能源汽车均为燃油车更换动力系统，而当前新能源汽车采用更适合其布局的专用平台已经是大趋势。

       而从市场角度看，目前丰田同平台的混动车和燃油车的指导价虽然接近，但实际成交价差距较大，在加上电池寿命这个隐忧，对于不限购的三四线城市消费者来说，有一个非买混动车的理由吗？

       国内对手会如何应对，丰田还面临什么挑战

       我的回答是不一定，丰田面临的挑战来自两方面：混动平台方面，其他日系品牌会选择其他混动技术路径发力，提供接近于丰田的用户体验，从产品力包线的正面覆盖。部分中国品牌在混动上走向高性能+智能化路线，强调百公里加速等指标，力图在产品力的上方包抄。

       另一个问题是，近年来随着纯电动的平台化、部分车企进一步下沉，开发类似K-Car的微型车，试图颠覆电动车生态，重构电动车需求，试图让电动车和燃油车不一样的消费品。典型的例子就是五菱宏光MINI?EV，2.88万-3.88万元的价格，2020年11月的销量是多少？33094台，位列中国轿车销量排行榜第7位，仅次于丰田卡罗拉。

       前有围堵，后有追兵，丰田该怎么做？

       丰田最需要的是下沉和用心

       面对千万级的市场和自身在混动领域的特长，丰田该咋办？在笔者看来，丰田应该做好三件事：

       一是进一步提升混动车型普及率，加大力度反哺终端市场，把价格下探一下，至少降低混动车和燃油车的实际终端售价差距。给予消费者更多理由来选择混动车型。

       二是补强一点的是高性能路线，通过在混动领域适当提升性能表现争取部分性能敏感用户。

       三是尽快在国内引入新的平台，丰田的工具箱上还有多个新能源的技术路线：旗下的燃料电池汽车MIRAI经过两代发展即将成熟。纯电动汽车丰田BZ将于2021年正式亮相，基于e-TNGA电动平台打造6款电动车型等。

       丰田混动很强，补强一点，才是王朝兴旺之道。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

丰田发布新能源车计划

       10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国汽车工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏代表汽车学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。

       技术路线图2.0进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方向，客观评估了技术路线图1.0发布以来的技术进展和短板弱项，深入分析了新时代赋予汽车产业的新使命、新需求，进一步深化描绘了汽车产品品质不断提高、核心环节安全可控、汽车产业可持续发展、新型产业生态构建完成、汽车强国战略目标全面实现的产业发展愿景，提出了面向2035年我国汽车产业发展的六大目标，即：我国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上；新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型；中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用；关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。

技术路线图2.0进一步强调了纯电驱动发展战略，提出至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

技术路线图2.0进一步明确了构建中国方案智能网联汽车技术体系和新型产业生态，提出到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

理想ONE 剑走偏锋的增程式新能源车型

       丰田发布新能源车计划

       丰田汽车公司表示，将引入高性能固态电池和其他技术，以提高未来电动汽车的行驶里程并降低成本，这一战略调整使股价上涨。

       丰田的技术路线图，涵盖了下一代电池开发和工厂的彻底重新设计等各个方面，相当于这家汽车制造商最全面地披露了在快速增长的电动汽车市场上的竞争计划。

       计划是在年度股东大会的前一天提出的，股东大会会讨论公司治理和战略，包括前首席执行官丰田章男(Akio Toyoda)对电池电动车的缓慢转向。

       这家世界上最畅销的汽车制造商的股票当天跳涨5%，至2,173日元，为8月以来最高。

       丰田表示，目标是从2026年开始推出下一代锂离子电池，提供更长的续航里程和更快的充电，还强调了一项"技术突破"，据称解决了固态电池的耐久性问题，并表示正在开发大规模生产这些电池的方法，目标是在2027-2028年实现商业化。

       固态电池可以比目前的液态电解质电池储存更多能量。汽车制造商和分析家们希望这样能通过解决消费者关心的续航能力，来加快向电动汽车的过渡。

       但是，这种电池仍然很昂贵，而且可能在几年内都是如此。丰田将使用性能更好的磷酸铁锂电池进行对冲，这是一种更便宜的锂离子电池替代品。在世界最大的汽车市场——中国，锂离子电池已经刺激了电动汽车的普及。

       在高端市场，丰田表示将生产一种配备更高效锂离子电池的电动车，可提供1000公里的里程。相比之下，世界上最畅销的电动车特斯拉Y型的长程版，根据美国标准可以行驶约530公里。

       丰田公司说，由固态电池驱动的电动车将有1200公里的续航能力，充电时间仅为10分钟。相比之下，特斯拉超级充电站网络，可在15分钟内提供相当于321公里的充电。

       丰田没有详细说明该计划的预期成本或所需投资。自去年以来，这家汽车制造商的工程师们一直在考虑重新启动电动车战略，以更好地进行竞争。

       周二详述的路线图显示，在新任CEO佐藤浩二的带领下，丰田公司已经采用了工程师和规划师数月来一直作在推动的内容。

       这包括使用爱信等供应商的电轴和其他技术。

       “我们想实现的是用电动车改变未来，”丰田电动车新部门BEV Factory的总裁加藤武郎（Takero Kato）周二在YouTube频道上发布的一段视频中说。

       丰田表示正在开发一个专门的电动车平台，以降低新车型的成本，并开发一条高度自动化的装配线，将摒弃自100多年前亨利-福特以来一直定义汽车生产的传送带系统，还将使用Giga casting来削减生产成本，降低车辆的复杂性。

       “Giga casting”是特斯拉公司使用的一种汽车制造技术。这项技术的核心是使用一个巨大的铸造机（也被称为“大铸造机”或“Giga Press”）一次性铸造出一个整车的主要结构部件，如车身框架，以提高生产效率并减少生产成本。

       这种技术的一个主要优点是能够减少部件数量。传统的汽车制造过程需要许多零件来组装车身或其结构，而大铸造技术使得这些部件可以被一个大的、完整的铸造件取代。这样可以减少制造过程中的复杂性，提高制造效率，并可能提高车辆的结构强度。

       然而，这项技术也有一些挑战，例如如果铸件在生产过程中产生缺陷，可能需要更换整个铸造件，而不仅仅是一个小部分。此外，大规模生产可能需要很高的初始投资。

       SBI证券公司的高级分析师远藤浩二说，他对丰田在生产效率方面反击特斯拉的举措感到惊讶，“我还不确定丰田能在反攻中推倒重来，但其正准备尝试。”

       远藤说，丰田的纯电动汽车工厂成立于5月，目标是到2030年生产约170万辆汽车，约为丰田到该年的350万辆电动汽车年销量的一半。

       4月份，丰田在全球范围内销售了8,584辆电动汽车，包括雷克萨斯品牌，首次占到其单月全球销量的1%以上。

       丰田在2022年售出了近1050万辆汽车，市值约为2540亿美元。相比之下，特斯拉的汽车销量只有八分之一，但估值却在7910亿美元左右，这一溢价反映了投资者对特斯拉增长潜力的信心。

       丰田公司长期以来一直表示希望为消费者提供新能源汽车的选择，包括汽油电力混合动力车和氢燃料电池以及电池电动车，作为从汽油动力车过渡的一部分。

新能源汽车发展趋势是什么？

       谈到新能源车型，大家首先想到的就是纯电动车，特斯拉、蔚来的那种。但这其实是个误解，我国公布的新能源车型主要有四大类型，除了大家特别熟悉的出电动车之外，还包括混合动力车型、燃料电池车型和非常规燃料车型。总之，只要是技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，都可以称之为新能源汽车，都能上绿牌。

       在新能源车领域里大行其道的是纯电动车及插电式混动车，但有一款车型却采用了独树一帜的增程电动技术路线，并且销量还相当不错，它就是理想ONE。

       理想ONE是一款全尺寸6/7座的SUV车型，外观内饰是个见仁见智的问题，小编个人感觉还不错。但只要你坐进车内，就不得不承认它的科技感已经满到溢出。你能想到的车载高科技功能，它都有。而且，副驾驶前方的大屏幕堪称追剧神器，是不少家庭的“领导”最喜欢的功能。

       得益于足够大的车身尺寸，车内的空间那是相当充裕，尤其是第三排的空间和舒适性都达到了长途旅行的程度。所以这辆车特别适合一大家子人共同出行的场景，不但有着MPV级别的空间和舒适，较高的底盘和电动四驱功能还赋予了它强大的越野性能。虽然大部分家庭都不会开着?理想ONE去野，但偶尔走个烂路甚至过个交叉轴都是挺轻松的。这也是MPV车型所不具备的。

       让人眼花缭乱的高科技功能和神奇的远程整车OTA咱们就不多说了，重点讲一下理想ONE的技术路线——增程式电动车。首先，它有一块不大不小的电池，提供了180km的纯电续航。有充电条件的话，城里开就基本不用加油了。

       与此同时，它还有一个增程器——1.2T三缸增压发动机连接着专用发电机。如果是普通的纯电车型跑长途，那种电已经不多却找不到下一个充电站的焦虑，简直太折磨人了。理想ONE一旦电池亏电，增程器就会启动，利用汽油发动机来发电继续行驶，彻底摆脱里程焦虑。电池+45升的油箱，可以实现超过800km的综合续航里程。

       有人质疑，你用油发电，再用电驱动车辆行驶，这不是脱裤子放屁——费二遍事吗。其实不然。常规的燃油汽车发动机大部分时候都工作在效率较低的工况下，燃油利用率还是比较低的。而理想ONE的增程器是专门设计用来发电的，总是能工作在高效率区间，所以整体油耗率还是较低的。很多车主实测，理想ONE在亏电状态下，综合油耗在7-8L/100km之间。而同级别的燃油SUV在相同情况下的油耗，一般都在10L上下。所以，及时电池没电了，纯加油跑，理想ONE仍然是省油的，如果有充电条件的话，那就更省了。另外，理想ONE在前后双电机的加持下，零百加速只需要6.5秒。还“顺便”拥有了四驱功能。

       虽然很多人对这种新品牌新技术持怀疑态度，这可以理解，我们花钱买车也的确需要买个心安。但在刚刚过去的11月，理想ONE的单月销量已经超过5000辆，说明越来越多的消费者开始接受并认可它了。只要有充电条件，就能在大部分时间享受到纯电动车的零油耗，而跑长途时可以加汽油，完全没有纯电动车的里程焦虑，冬季低温条件下的表现也优于纯电动汽车，以上三点都是增程电动技术带来的独特优势，那可真是谁用谁知道！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       新能源汽车行的趋势是：电动化、智能化、网联化和共享化。

       第一个就是电动化。汽车电动化就是汽车动力技术的电动化，即以电力驱动代替燃油驱动，也就是我们常说的汽车“新能源”。电动化的技术路线已经成为一个主流的趋势。氢能车在商用车或者说卡车这一块还是有一定的市场空间的，有可能会成为一个技术路线。

       第二个趋势是智能化。自动驾驶技术是依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动操作的情况下，自动安全地操作机动车辆。其实我们现在买电动车，尤其是年轻人，更看重的不是电驱动，而是智能化。

       第三个发展趋势是网联化。智能化现在炒的比较火热，但实际上完全自动驾驶，实际上在现有的这个条件是不可能实现的，因为现在都是单车智能，但实际上真的要实现无人驾驶的话，人和车、车和车、车和基础设施的互联互通是特别重要的。

       第四个趋势就是共享化。未来如果真正的实现智能驾驶或者智能网联这些技术以后，共享出行这种商业模式实现的可能性是很大的，人们用车的成本会大大降低，用车的便利会大大增加，共享汽车将成为出行方式的主流。

新能源车发展现状

       新能源汽车的官方定义是采用非常规车用燃料来作为动力来源，在这里主要包括：纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等等。而在目前市场上，纯电车显然成为了新能源车的代表，混动和燃料电池线路齐头并进。

       好了，关于“新能源汽车技术路线”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“新能源汽车技术路线”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。