汽车后桥类型_汽车后桥分类

1.车桥主要有哪些类型?它们的特点是什么?

2.单桥车和双桥车有什么区别

3.什么是汽车桥

4.两类非独立悬架特点解析：扭力梁&整体桥

5.新捷达前后桥的类型

6.车后桥指的是什么

斯太尔桥、奔驰桥和曼后桥这三种汽车后桥确实存在比较大的不同点，主要表现为设计、结构的不同。

1、斯太尔桥是一种比较传统的车桥，载重能力比较稳定，同时也是一款非常适用于重型载重汽车的车桥，在我们国家，很多国产品牌包括中国重汽公司、陕西汽车重卡公司、四川汽红岩汽车公司等在前些年甚至到现在都是以这款车桥为主打产品。

斯太尔型后桥的设计技术结构含有外置差速锁、轮边减速和中央一级减速，因此具有比较宽泛的速比范围，现行载重卡车速比全一般分6.72、5.73、4.8、4.42，这款后桥技术非常成熟并且配件十分便宜，因此现在在中国市场普及率非常高。

2、奔驰后桥、曼后桥都是最近国产重卡汽车后桥厂家根据德国MAN桥技术，并且根据国内路况的实际路况来改良、开发的新产品，同时也是一款轮边减速桥。

奔驰后桥、曼后桥的主要特点是这两款后桥在设计结构上包含了内置差速锁和加强差速器，这两款后桥的桥壳厚度加厚，因此承载能力更强，所以和斯太尔后桥相比很多方面有了比较大的提高，成为目前国产重卡用的主流产品。

3、斯太尔桥、奔驰桥和曼后桥这三种汽车后桥综合比较，斯太尔桥在中国市场最为常见，结实耐用，三款后桥桥壳厚度差别不是很大，但要比一般其他桥种要更加厚重，配件市场上通用度高。奔驰桥桥壳和车架厚度是可以按照市场和设计需求来修改适应，因为在设计上这款后桥是可变截面的，但是同时又导致加工成本比较高。

扩展资料：

目前来讲重型车的驱动桥总体上分成两种类型—单级减速桥和双级减速桥。单级减速桥用中央单级双曲线齿轮减速。

双级减速驱动桥是由中央一级减速和轮边减速器共同组成，这种桥总成的速比是中央一级减速速比与轮边减速速比的乘积。斯太尔驱动桥轮边减速速比为3.4。

由于这个固定速比所以我们改变中央减速器的速比即得到相应不同速比的驱动桥总成，这也正是为什么平常多称中段速比为桥总成速比的原因所在。

参考资料：

百度百科-汽车后桥

百度百科-斯太尔桥

车桥主要有哪些类型?它们的特点是什么?

斯蒂尔桥架、奔驰桥架和曼氏后桥这三种汽车后桥确实有比较大的差异，主要是由于设计和结构上的差异。

1、斯太尔桥是比较传统的车桥之一，载重能力稳定，也是一种非常适合重型卡车的车桥，在我国，包括中国重汽公司、陕汽重卡公司在内的许多国内品牌，川汽红岩汽车公司在几年前甚至现在十几款产品都是以车轴为主的。

斯泰尔后轴结构类型包含外部差速锁的设计技术,轮减速减速和中央层面,因此有着广泛的速度范围比,当前车速度比一般分6.72,5.73,4.8,4.42,后桥技术非常成熟,配件很便宜,所以现在在中国市场的渗透率非常高。

2、奔驰后桥，MAN后桥是国内最新的重型卡车后桥厂家根据德国MAN桥技术，并根据中国实际路况改进开发的新产品，也是车轮减速桥。

梅赛德斯后桥,曼后桥主要特点是两个后桥设计结构包括一个内置的差速锁和加强微分,两个后桥桥壳厚度增厚,有更强的承载能力,所以斯泰尔后桥比许多方面有所提高,已成为目前国内重卡使用的主流产品。

3.综合比较斯太尔桥、奔驰桥和Man后桥的三种后桥，斯太尔桥是中国市场上最常见、最耐用的汽车。三后桥的外壳厚度差别不大，但一般比其他桥梁要厚一些，配件在市场上也是非常常见的。奔驰桥壳和车架的厚度可以根据市场和设计要求进行修改，因为后桥设计为可变截面，但同时也导致加工成本较高。

附加信息:

目前重型车辆驱动桥一般分为单级减速桥和双级减速桥两种类型。单级减速桥架用中心单级双曲线齿轮减速。

两级减速驱动桥由中央一级减速和轮侧减速组成。桥架总成的速比是中心一级减速比与轮侧减速比的乘积。斯太尔驱动桥车轮侧减速比为3.4。

由于这个速比固定，所以我们改变中央减速器的速比，即得到相应的不同速比的驱动桥总成，这就是为什么它通常被称为桥总成速比的中间部分。

单桥车和双桥车有什么区别

车桥分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。它们分别的特点如下：

1、转向桥：由两个转向节和一根横梁组成；功用利用转向节的摆动使车轮偏转一定的角度以实现汽车的转向；承受车轮与车架之间的垂直载荷,纵向的道路阻力,制动力和侧向力以及这些力所形成的力矩；转向轮具有正确的定位角和合适的转向角。

2、驱动桥：由主减速器、差速器、半轴、桥壳组成；将发动机传出的驱动力传给驱动车轮，实现降速增扭的作用，同时改变动力传递的方向。

3、转向驱动桥：具有转向和驱动两种功能。既具有一般驱动桥的基本部件，还具有转向桥特有的主销等；转向驱动桥的结构组成既具有一般驱动桥所具有的主减速器、差速器及半轴，也具有一般转向桥所具有的转向节壳体、主销和轮毂等。

4、支持桥：本质属于从动桥。单桥驱动的三轴汽车，后桥设计成支持桥挂车上的车桥，是支持桥发动机前置前驱动轿车的后桥，属于支持桥。

车桥定期保养：

1、定期保养是在首次保养后每运行10000km进行。

2、定期保养的内容：更换润滑油，拧紧各紧固件，检查前束，检查制动摩擦片磨损程度，达到磨损极限的应给予及时的更换并调整制动间隙，检查减速器总成，及主从动齿轮与被动齿轮的间隙是否过大，齿轮油是否超过了使用效能，有类似的情况应及时调整间隙及更换油脂。

以上内容参考 百度百科-车桥

什么是汽车桥

单桥车就是单尾轴的车，双桥车就是双尾轴的车（车后有两对轮子）

一、单桥车载重量比较小。多为2-5吨车，后面是4个轮，双桥的载重量比较大，也是通常说的后八轮，双桥，货车的一种类型，后面八支轮胎，双桥驱动，区别于普通货车的四轮单桥驱动，故名双桥。

二、单双桥属于汽车构造问题，单桥就是汽车只有一个后桥，肯定是驱动桥，双桥就是汽车有两个桥——中桥和后桥，这种情况下中桥一定是驱动桥，而后桥可以是驱动桥也可以是随从桥 。

扩展资料：

驱动桥分非断开式与断开式两大类。

非断开式

驱动车轮用非独立悬架时，应选用非断开式驱动桥。非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，其半轴套管与主减速器壳均与轴壳刚性地相连一个整体梁，因而两侧的半轴和驱动轮相关地摆动，通过弹性元件与车架相连。它由驱动桥壳，主减速器，差速器和半轴组成。

断开式

驱动桥用独立悬架，即主减速器壳固定在车架上，两侧的半轴和驱动轮能在横向平面相对于车体有相对运动的则称为断开式驱动桥。

为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。

参考资料来源:百度百科-驱动桥

两类非独立悬架特点解析：扭力梁&整体桥

汽车车桥（又称车轴）通过悬架与车架（或承载式车身）相连接，其两端安装车轮。车桥的作用是承受汽车的载荷，维持汽车在道路上的正常行驶。

车桥可以是整体式的，有如一个巨大的杠铃，两端通过悬架系统支撑着车身，因此整体式车桥通常与非独立悬架配合；车桥也可以是断开式的，像两把雨伞插在车身两侧，再各自通过悬架系统支撑车身，所以断开式车桥与独立悬架配用。

根据驱动方式的不同，车桥也分成转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支持桥四种。其中转向桥和支持桥都属于从动桥。大多数汽车用前置后驱动(FR)，因此前桥作为转向桥，后桥作为驱动桥。

扩展资料：

根据悬架的结构型式，车桥可分为断开式和整体式两种。断开式车桥为活动关节式结构，它与独立悬架配合使用；整体式车桥的中部是刚性实心或空心梁。

它多配用非独立悬架。按车轮的不同运动方式，车桥又可分为转向桥、驱动桥、转向驱动桥和支承桥四种类型。其中，转向桥和支承桥均属于从动桥。

汽车的前桥多为转向桥，而后桥或中、后两桥多为驱动桥；越野汽车或大部分轿车的前桥既是转向桥也是驱动桥，故称为转向驱动桥。

新捷达前后桥的类型

问题：

非独立悬架是否一定比独立悬架差？

这是个很有意思的问题，因为扭力梁悬架装备于太多汽车，车辆用户普遍不能够承认这种结构不好；然而不论主观上是否能接受，客观上扭力梁确实是比较差的选项。

扭力梁悬架严格意义上属于非独立结构，但也有些用户将其定位「半独立悬架」；因为中间的梁体是可以小幅度扭转变形的，也就是在单侧车轮运动的过程中，首先要扭转梁体、达到扭转极限后才会影响另一侧的车轮角度，然而这也只是相当不是那么差的标准而已。

相互牵制是扭力梁悬架的核心缺点，梁体的扭转极限各不相同，不过大部分的极限都非常低；也就是说单侧车轮的起伏，还是会直接通过梁体作用于对称车轮。

此时的扭力梁就像是一根撬棒，起伏车轮是作用力，撬棒的长度是杠杆原理中的“力臂”，对称位置的车轮就是支点。那么抬起车身使其侧倾也就是必然的结果了，侧倾程度的大小一定程度取决于螺旋弹簧或钢板弹簧的压缩行程，整体运动状态大致如下图所示。

独立悬架类型众多，比如：

多连杆

双横臂

双叉臂

五连杆

梯形连杆等

区分类型的基础是连杆摇臂的特点和数量，体验的差异主要是横向支撑性的强弱，对车轮角度的控制程度，以及是否能实现随动转型等等。

但不论是那种类型的独立悬架，固定的方式都是每个车辆的硬件，就近与车辆底盘的进行刚性固定。

也就是说单个车轮的起伏动作，首要要作用于减振弹簧和悬架，其次作用于车身，超过极限后才会车身整体侧倾。所以独立悬架对于车身姿态的控制水平更高，当然也有减振系统与悬架支撑性的影响，只是在风格与调校技术水平相当的前提下——独立悬架100%优于扭力梁，哪怕是最低等级的双连杆。

整体桥式非独立悬架比较特殊，这种桥的特点首选是集成驱动系统，内部的牙包与半轴可以将变速箱输入的动力一分为二传递到两侧车轮。不过整体桥是不能扭转的，理论上是比扭力梁还不如的结构。

但是扭力梁一般是前置前驱汽车使用，但是整体桥必然是前置后驱，或者前置四驱的越野车、客车或货车使用；不同的驱动系统与不同的车型，决定了整体桥有绝对的结构优势，参考下图。

整体桥的亮点刚度很高，说白了就是较大程度的冲击不容易断裂，而扭力梁如承受较大的冲击，或者长期在起伏路面驾驶则容易断裂；硬派SUV和越野车的后桥普遍为整体桥，专业越野车或大型皮卡还有前后整体桥的选项，为了越野只能接受略差一些的公路驾驶感受。

其次整体桥的结构强度高则载重能力强，在评价货车的时候总会谈「前后桥最大载荷」，标准都是按照吨来计算的；普通的微型卡车也有前桥≤1.3吨左右，后桥≤2吨的极限载重能力，然而扭力梁没有这种水平。所以载货汽车或中大型客车都用整体桥，乘用车型大多为≤10万级别的车辆使用扭力梁，两种非独立悬架的制造成本是完全不同的。

总结：扭力梁悬架的真正价值是降低整车的制造成本，优点只能说是可以让汽车便宜一些；但是已经有一些定价在5/8万区间，使用多连杆或双横臂结构的优秀汽车，那么扭力梁悬架则应当下探匹配车辆的产品定位。

整体桥悬架只是对基础结构的定义，在其基础上同样可以加装3/5连杆，或者使用瓦特连杆；这两种结构可以有效控制车轮的动态角度，所以只要舍得下本，这些越野车型也是可以有良好驾驶感受的——再次说明扭力梁的尴尬定位。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车后桥指的是什么

新捷达前桥为麦弗逊式独立悬挂的类型,新捷达后桥则为多连杆式独立悬挂的类型。辆在保持SUV的支撑特性的同时,也能实现不错的稳定滤震表现,这会是它们通过MQB平台得到了又一优势属性。在通过对于安全的一轮升级后,本田、丰田们逐渐建立起了一定市场优势,或者说是填不上了过去的薄弱环节。

汽车后桥就是指汽车后面那根桥。。。。。。

如果是前桥驱动的车辆，那么后桥就仅仅是随动桥而已，只起到承载的作用。

如果前桥不是驱动桥，那么后桥就是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，如果是四轮驱动的，一般在后桥前面还配有一个分动器。

至于楼上两位说的只是桥的类型分类，桥分为整体和断开式。

整体桥配非独立悬架，如板簧悬架，断开式配独立悬架，如麦弗逊式悬架。

至于后桥中心的大鼓包是在后桥是驱动桥的情况下才有的，因为里面要放上减速齿轮以及差速机构，所以要有一个大鼓包，后桥是随动桥的一般都没有。