2022新能源汽车品牌广告投放分析_2022新能源汽车品牌广告投放分析报告

2022新能源汽车品牌广告投放分析_2022新能源汽车品牌广告投放分析报告

       大家好，今天我想和大家讲解一下“2022新能源汽车品牌广告投放分析”的工作原理。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.汽车品牌（品牌篇）｜仰望

2.新能源汽车产业高质量发展

3.汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

4.四大品牌皆“触电”，奇瑞打出新能源战略“组合拳”

汽车品牌（品牌篇）｜仰望

       每天认识一个汽车品牌 仰望

       基本信息

       品牌名称：仰望 国别：中国 总部：中国 品牌类型：华系 创建时间：2022年创始人：何志奇 所属集团：深圳仰望汽车销售有限公司

       品牌简介

       仰望品牌创建于2022年，是比亚迪旗下的一个高端品牌，主打高端汽车产品。

       仰望品牌以颠覆性技术与产品构建而来，其将新能源汽车的安全和性能表现都提升到了新的高度，释放出了新的想象空间。

       车标设计

       仰望品牌车标是由一个带有甲骨文的垂直方牌组成。这一车标的灵感源自于甲骨文中的“电”字，表明了比亚迪对汽车技术高峰的不断探索。而以“仰望”为品牌名称，也代表了品牌勇敢无畏的探索精神。

       车系信息

       仰望品牌旗下有两款产品，分别是仰望U8以及仰望U9。其中仰望U8是百万级新能源硬派越野车型，而仰望U9则是百万级纯电动性能超跑。

       代表车系：仰望U8 暂无价格

       作为品牌旗下的一款新能源越野车，仰望U8在外观与动力上的表现都足够出色。外观上，这款车的设计由沃尔夫冈·约瑟夫·艾格操刀，官方将这套设计定名为“时空之门”，鼎形设计的大灯配以设计灵感源自甲骨文“电”的品牌Logo，完全担得起“百万级”之名。动力上，这款车采用的是四轮电机的配置，其总功率可达960千瓦，动力表现十分强悍。

新能源汽车产业高质量发展

       北京现代副总经理戚晓晖

       2022年，北京现代迎来了成立20周年。20周年之后，这个曾经开创了“现代速度”的品牌要如何扫除阴霾，重回巅峰？

       12月30日广州车展首日，北京现代副总经理戚晓晖给出了她的思考。

       在本届广州车展，北京现代新款途胜L 8AT车型正式亮相，助力北京现代产品结构向上。而除产品结构向上之外，据戚晓晖介绍，从明年开始，他们还将借助新能源领域的发力，助力销量增长。

       具体来说，在纯电车型方面，从2023年开始，北京现代将在中国市场开始推出专属EV车型。未来3年内，计划投放4-5款纯电车型，力争电动车产品年销达到20万辆，成为合资品牌电动车市场的“领头羊”。

       在混动领域，则预计到2025年全线产品实现混动化，构建一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵，保持混动产品年销30万辆左右的规模。

       今年1-11月，北京现代累计销售24.8万辆，同比仍处于下降趋势。对此，戚晓晖表示，除受疫情影响之外，也有北京现代主动调整产品结构的原因。明年，随着一系列调整的推进，北京现代的销量目标是实现正增长，同时跑赢市场大势。

       以下为采访实录整理：

       汽车产经：2022年是北京现代成立20周年，这一年，北京现代在组织结构、产品结构方面进行了很多调整，取得了一些成绩。不过近几年，整个合资品牌，尤其是韩系车优势已不再明显。您怎么看待这个局面，未来北京现代打算如何破局，重回韩系车的巅峰？

       戚晓晖：目前这个局面，首先是燃油车市场在下行，整个合资车企都感受到了压力。第二个，合资车企在电动化布局方面，相比自主品牌可能更谨慎一些，步调更慎重。其实在技术上，合资车企的启动相对较早，但是合资车企推出新技术，需要比较长的认证研发周期，一个是考虑质量的稳定性，一个是市场的接受程度。这也取决于我们的体系化、成本控制能力，以及整个供应商制造体系运转，所以需要比较长的时间。

       现代汽车在纯电、氢能源的布局是比较早的。氢能源领域，现代汽车起步较早，技术较为领先，只是目前国内还没有基础布局的支撑，所以我们也会逐步去推进。目前在广州我们已经有一个氢电池厂已经投产。

       纯电领域，像现代汽车的艾尼氪纯电品牌，在全球也是有一定的口碑、销量和影响力的，在美国仅次于特斯拉，市场占比排名第二。所以说现代汽车的产品布局和技术储备还是比较领先的。

       只不过国内智能化水平发展非常快，与国际上相比也不差，纯电市场就这么大，如果说先进入者占领了一定份额，后来者可以一起把市场做大，但像前十几年一样把这个市场夺回来，我觉得这也不太现实。

       汽车产经：您刚才提到，现代集团在新能源技术和产品上有很多储备，明年北京现代也将推出全新的电动车型。那么在营销方面，我们会有怎样的打法？目前在新能源领域，可以说消费者的心智已经被自主品牌占据了，合资品牌似乎已经不再具备以前的品牌优势。

       戚晓晖：对于北京现代来讲，我们首先要做的就是聚焦在产品端，打造年轻化产品。中国汽车市场主力消费年龄层不断降低，以年轻化为主导的产品需求正在逐渐覆盖至各个细分市场，注重产品的实用性、高效性、智能性和体验性。本次活动中，全新菲斯塔N Line和第五代途胜L 8AT上市，这两款车非常适合年轻人的购车选择，拥有高品质、高性能的竞争优势，同时在智能、运动、设计、动力等方面也非常符合年轻人的喜好。

       同时，我们也会加强创新营销举措，就像北京现代以成立20周年为契机，借势世界杯、马拉松等大型赛事，以激情向上的体育精神和消费者实现情感共振，圈粉更多年轻用户，与年轻群体产生共鸣。

       最后当然还是要加强用户活动体验，比如说我们今年通过举办一些亲子互动活动，让家庭共融共情；继续组织2023年第一季王者荣耀全国用户赛事，激活电竞激情；举办不同类别的户外活动，让兴趣不同的爱好者都能享受其中。甚至还举办现代嘉年华活动、演唱会、露营大会等一系列主题活动，与广大年轻、潮流用户“玩”在一起。

       比如像伊兰特，目前有70%以上的用户都是34岁以下的年轻用户，还是比较受到年轻人认可的。我们的品牌营销也是跟年轻人互动，像体育营销是我们坚持的一个方向，打造品牌的印记，包括刚结束的世界杯，以及我们一直做的马拉松。

       汽车产经：正如您刚才所说，最近伊兰特的势头是非常不错的。不过另一个方面，它也正悄然决定着北京现代的销量走势，显然各有利弊。在您看来，对北京现代来说什么样的产品销量分布才是更为合理的？

       戚晓晖：对于北京现代来说，其实核心产品有两块，轿车和SUV。

       其中在轿车方面，一个是我们的当家花旦伊兰特，一个是第十代索纳塔，还有重点要介绍的在今年11月份刚上的菲斯塔N Line，这是北京现代N系列高性能车进入整个中国市场的开局，也是非常受用户喜爱的高性能车，非常个性化。

       伊兰特是轿车方面的主力，其实另外在SUV方面，我们还有第四代胜达旅行家、途胜L混动、以及全新ix35，销量也是不错的。包括我们今年8月份刚上的第五代途胜L 8AT这次车展也都有展出，这款车是迎合用户的需求推出的，所以我们结合用户的需求进行了8AT版的上市。

       汽车产经：您刚才着重介绍了目前的燃油车产品，那么未来在新能源车型上，我们的规划和目标是怎样的？

       戚晓晖：纯电的话，我们正在加快引入全球畅销的纯电动车品牌，明年开始推出专属EV车型，未来3年内，投放4-5款纯电车型产品，力争电动车产品年销达到20万辆的规模，成为合资品牌电动车市场的“领头羊”。

       混动的话，后续我们会实现燃油车全新的混动化，所以未来预计到2025年，我们全线产品可能是电动化，要么是纯电动，要么是混动。北京现代将构建一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵，通过引入现代汽车全新一代的TMED混动技术，实现不同产品15%-20%的油耗降低，保持混动产品年销30万辆左右的规模。

       汽车产经：近几年随着市场需求的变化，您觉得整个营销趋势发生了哪些改变？

       戚晓晖：这几年随着新势力的进入，营销渠道发生了很大变化，新品牌需要快速让用户知道，会做一些商超店、体验店，既能够推广自己的品牌，又让产品快速进入用户的视野。但从今年来讲，大量的商超店开始撤出，其实我个人认为未来的趋势还是现有的传统渠道体系，因为现有渠道的这种代理模式是一步一步发展起来的，特别是对于中国地大物博，下沉市场非常多，从客户买车来讲，使用后续的维修等各个方面还是需要这个渠道的运营、服务的。所以从客户的需求，以及中国市场的情况来讲，大方向还是回到经销商渠道的方向，这应该是未来的主流。

       汽车产经：未来北京现代在新能源车渠道方面，将会以什么形式为主？

       戚晓晖：对北京现代来说，传统的4S店是既有的优势和实力，因为我们有非常完善的全国网络布局，有非常完善的运营体系，这肯定是我们销售的主导力量。

       其他的渠道，还是要看具体的情况，具体车型的主销城市。因为每个城市发展的情况不一样，如果说某个城市的渠道非常完善，经销商也有意愿合作，那我们就进行现有渠道的合作。如果说某个城市不具备这些因素的话，我们也会考虑新的模式，但主流方向还是利用好现有的经销渠道。

       汽车产经：在国家稳经济的总体策略下，您对明年的整体车市销量以及北京现代的销量有怎样的预测？

       戚晓晖：整体车市我预测明年可能会增长一些，大概3%~5%的增长。

       北京<a class="hidden" href="/hyundai/" title="现代" data-keyType="MasterBrand" data-i

汽车人2023年新能源车市场：新变化与老套路

       新能源汽车产业高质量发展

       中国消协近日发布了《2023年第一季度全国消协组织受理投诉情况分析——汽车投诉情况专题报告》，该报告对新能源汽车的多个方面进行了分析，重点关注了新能源汽车刹车失效、单边“锁电”、配置不符合宣传、售后充电桩难安装等问题。

       作为一种大宗消费品，汽车在社会消费品零售额中所占比例大约为1/10，它既是人们出行的主要交通工具，又是促进消费的一个重要因素。随着新能源汽车的日益普及，新能源汽车的消费者投诉也在迅速增加，并且呈现出多元化、复杂性。国家市场监管总局发布的数据显示，在2022年，该平台收到了关于新能源汽车的投诉举报1.6万件，比去年同期增长了超过60%。

       新能源汽车投诉上升的主要原因之一，是由于生产和销售规模的快速增长而导致的基数上升。根据中国汽车业协会的数据显示，在2022年，新能源汽车的销量和销量都比去年同期增长了90%以上。今年前三个月，新能源乘用车的零售额达到了1313000辆，比去年同期增长了将近30%。随着新能源汽车消费群的迅速扩张，投诉也必然会“水涨船高”。

       从投诉原因上看，质量问题，虚假宣传，合同纠纷等“老三样”问题再度浮出水面。在这些问题中，质量是最令人担忧的。如电池故障导致车辆在行驶过程中突然“趴窝”，充电时突然自燃，刹车失灵，都会引起严重的安全事故。

       与此同时，一些品牌为了降低电池使用的安全风险，单方面通过技术手段，以系统升级的名义，对汽车电池实施“锁电”限制，限制电池的容量和充放电能力，导致充电速度慢、功率低、续航时间短等问题时有发生。“缺芯少魂”问题依然困扰着国内汽车企业，尤其是在智能网联技术突破上。尤其是在自主可控开源开放的操作系统方面，我国与国外先进水平仍有不小差距。

       此外，新能源车销售端的投诉问题也应该引起足够的关注。在汽车消费市场竞争日趋激烈的今天，一些汽车厂商为了误导消费者，在广告中使用了夸张的词汇或隐藏了重要的性能信息。

       除了续航里程缩水和实际行驶里程严重不符之外，还出现了配置方面的“超前宣传”，也就是购买的车没有相应的配置，或者还没有上市，还有一些销售人员为了提高业绩，信口开河地许诺，事后又不能兑现，引发了纠纷。

       购车合同是汽车销售必不可少的一环，但在购车合同中，却存在着经营者单方面订立“霸王条款”、提车加价或延期交付等侵害消费者权益的行为。其中，售后投诉占到很大一部分，尤其是充电桩安装困难，已成为制约新能源汽车推广的一个重要因素。

       应当看到，这些投诉反映出的不仅仅是“消费者第一”的理念没有得到贯彻，更是让我们清晰地看到了我国新能源汽车产业在发展过程中仍存在的一些问题，如关键核心技术“卡脖子”，支撑能力有待提高，产业融合度不高等。

       面对汽车产业尤其是新能源汽车行业的全球化竞争，我国的自主品牌经过多年的合资合作学习，逐渐具备了正向设计、质量管控、供应链管控和效率管理的能力以及服务体系能力的建设，再加上自主品牌开发周期短，对消费者需求的变化能够更为快速地反应，也形成了自主品牌车企一定的优势。

       得益于国家的前瞻性布局，以及企业的集体精进，如今，我国的新能源汽车产业已经走在了世界的前列，智能化的研发与应用也走在了世界的前列。在2012年，我们全年生产了12500辆左右的新能源汽车。经过10年的发展，我国的新能源汽车产量已经达到了世界第一的水平，达到了700万辆的水平。新能源汽车这个行业，从小到大，从弱到强，虽然还存在着一些亟待解决的问题，但它依然是中国制造业披荆斩棘、勇往直前的一个缩影。面对着行业转型升级以及为经济全面复苏提速促进消费的双重要求，新能源汽车的高质量发展之路坎坷且漫长，但未来可期。

四大品牌皆“触电”，奇瑞打出新能源战略“组合拳”

       车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置，将成为它们商业回报的决定性因素。

       文 /《汽车人》黄耀鹏

       无论采取什么统计口径、使用什么措辞，2023年“开门黑”已是确凿无疑了。

       鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位，一季度内就出现反弹，是大概率的事。但是反弹高度，不能过于奢望，因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。

       截至发稿，2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势，预测全月零售135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。

PHEV增长将快于EV

       新能源车从2022年的全年高歌猛进，转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备，但没想到降速这么多。

       这表明，整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来，也许并不太坏，眼下积累的负面因素还不够多。

       根据乘联会口径，1月新能源车（EV、PHEV）渗透率为25.7%，同比增8.7%，但环比降了19%。而2月新能源（预测值）则为40.0万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。

       对比两个月的数据，新能源增长与渗透率增长几乎同步，即新能源车靠从燃油车那里抢地盘，是维系增长的主要手段。而整个大盘增长，是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长，2月只是在低基数的基础上反弹。

       这是意料之中的。其中，1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆，EV销量536.5万辆，两者之间的比例为1:3.53。显然，两者的市场份额在快速接近中，PHEV增长更猛的趋势，将在2023年延续下去。

两个牵制因素

       但是，2023年业内出现了一些新的现象，与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额，在2023年存在两个牵制因素。我们的任务，是掂量这两个因素，能起到多大作用。

       一个是电池原料价格在往下降，混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨，已经降到42万元/吨。

       宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划，核心内容是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

       这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh，总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户，还要为眼下产能锁单。

       种种迹象表明，2022年EV相对PHEV的巨大成本差距，有拉近的趋势。但我们应该看到，从正极锂盐到电池成品，再到整车，价值沿着供应链传导之后，有明显的缩水效果。原料采购价翻倍（其实只是期货价暴涨），电池可能涨价20%；而到了整车端，就只剩7%的涨价牵动力了。

       如今新能源品牌打价格战，出手凶狠的，连10%都拿出来。2月份，乘用车整体折扣率13.8%，与1月份持平。原料涨跌对下游的影响，没有炒作的那么大。

       另一个，是2023年1月开始，以上海为首的长三角城市，不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。

       如果2023年只有一线城市这样做，问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者，PHEV、增程就会遇到大麻烦，至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌，将受到打击。

       眼下，还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么，即混动越过某一个特定比例，就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。

       有人认为，上海的目的是保特斯拉（全系产品为EV）。但这种“拉偏架”的行为一旦多了，就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间，存在复杂的制约，很难用简单的上下级关系去理解。

       当然，北京、上海两大城市，对一些部委发布的比较软性的政策（多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞）不买账，比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力，只能呼吁。一线城市（省级单位）也与前者保持距离，彼此留一线，不公开顶牛。

       因此，这两个因素虽然都是发生在2023年开年，但其牵制作用其实是可疑的，市场仍然按照自己的节奏走。

       《汽车人》判断，2023年全年，PHEV比例还将上升，PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着，主机厂必须强化PHEV产品的布局。

价格战效果不好

       大家认为，2022年新能源竞争已经很激烈了，没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战，绝大多数新能源品牌参战。

       《汽车人》猜测，特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样，都是为了安置即将落地的新增产能，还有就是维系产能利用率和订单池（这俩实际上是一回事）。

       如果没有订单池，生产将被迫停滞，整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌，没有经销商库存作为缓冲，必须自己维持住订单池。

       理论上，价格战的结果，还需要观察。但其实我们都知道，价格战就像蚊香片，开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么，后面其实也不用指望了。何况，主要对手跟上之后，大多数效果已经对冲。

       有非官方数据表明，特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间，发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果，那么2023年无论电池原料涨跌，大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。

价位市场：完全替代和渐进侵入

       和品牌苦乐不均一样，价位市场也同样如此。

       从1月份的车型数据来看，10万元以下市场，与前两年一样，短兵相接式的竞争是匮乏的，愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。

       这一细分市场的消费者对价格极其敏感，因此大家都围绕低成本来做。可以预料，该格局已经连续几年固化，除了长安LUMIN，其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。

       10万-15万元、15万-20万元，是最为走量的两个新能源市场，从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上，前者略多，但没有太大差别；区别是，前者以EV为主，而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者，长安深蓝正在高速追赶。

       所有20万元以下车型，都是中企占优。这是走量的基本盘，新势力对此涉足的较少（蔚来将来可能做点尝试）。华为余承东也说，不做20万元以下车型，是要毛利率，但更大的可能是，垂直整合的功力不足。

       在20万元以下，新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类，主力产品C11价格在18万-23万元，骑在两个区间中间。不过，零跑最近推出C11增程版，价格16万元起。

       这又印证本文所说的，小电池新能源车的相对份额仍然要上升，原因很简单，市场需要。只有顺应市场需求，才有前途。

       20万-25万元车型，是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价，是二线以上的宠儿。很多舆论都指出，特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上，如果坚持目前的产品序列，下沉到三线及以下，只会涣散注意力和资源，收效抵不过扩张渠道的成本。

       2023年，这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能，不会有太大的举措。

       25万-40万元产品区间，是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价，也进入这一区域。

       中高端车型（30万元以上）区域，燃油车的地盘虽遭侵蚀，但仍能保持大体稳定。这一价位区间，新能源车对燃油车的替代，不会在2023年就取得优势。

区位市场：与价位和品类有强联系

       30万元以上区间的产品，主要瞄准一线、强二线（即所谓的新一线）市场。而这些区域市场，地方政府的行政许可，对市场起到定调作用。

       偌大北京市场，2023年1月、2月新能源车销量，居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策，所以情况稍好，和深圳差不多，月销也就刚过万辆。

       倒退几年，一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业，除了总部所在地（也包括辐射临近城市），把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。

       二线名单我们有必要列一下（按照经济实力排序）：成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。

       对于新能源市场而言，一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市，也受到相当重视，譬如珠海、苏州等。

       而前面名单中，郑州及以后的城市，注意力就会削弱很多。原因有两条：一个是越往北走，新能源车短板越突出，以至于到了东北就毫无存在感；另一个是北方城市GDP很高，但居民收入占比相对较低，GDP排名并未反映真正的购买力。

       这两年，新能源最夺人眼球的竞争，是在以上城市展开的。而三线以下，是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能，但新能源板块消费大多在20万元以下。

       从销量角度讲，2023年的中小城市，得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度，更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量，本不应该获得这么大流量。

       2023年，高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后，PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型，留住老客户。

       2022年，25万-40万元区间的产品，新能源车尚未彻底压制燃油车，但这一局面，有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段，仍然是20万元之内；而10万元以内，EV已经占据压倒性优势了。

       在PHEV的热潮中，一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献，就在于以较低代价、较新鲜的体验，给消费者提供了新选项。

       由此带动，就连MPV和大型SUV，也受到消费转型的刺激，开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解，在产品线还远未覆盖主流需求的时候，突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。

       此外，这一市场在扩张，而且很好地排斥了燃油车的反击，属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资，反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场（譬如紧凑型SUV），压力要小得多，何况还能走一波集团客户需求。

       有些车企属于表面上包打天下的全系布局，但实际上产品密度仍然从低向高：低端重兵把守，高端刷个存在感。目前，还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然，有些车企是正在往这个方向走。

       2023年，新能源车的产品布局和市场资源的配置，将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源，将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。

       本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       现阶段，随着国家“双碳”战略的稳步推进，汽车作为国民支柱性产业，也正在以更快的加速向电动电气化转型。

       同时，在车市整体体量相对固定、大盘增长红利早已不复当年的大背景下，如何牢牢占据已有优势细分市场、吞并竞品市场份额，就成为了各大车企当前必须要面对的问题。

       不过，机遇总是留给有准备的人。合理运用“新能源”武器，正确理解“消费升级”的本质，在关键时刻推出关键的产品，推出市场和用户真正需要的精品车型，才是领跑车市的核心要义。

       在“汽扯扒谈”看来，早已将“理工男”精神深入骨髓的奇瑞汽车，以及其在4月7日刚刚发布的新能源战略，便可以被看做是车企在逆势中抢占市场先机的典型样本。

由“跟随者”变身“引领者”

       不可否认，在传统的燃油车时代，中国汽车在相当长的时间里，都扮演着“跟随者”的角色。例如在奇瑞挂牌成立的1997年，中国汽车市场的年销量只有167万辆，且不说与欧美市场相差甚远，与相邻的日本市场相比，也仅达到了后者1/3的水平。

       但自从汽车产业发展进入到电动化智能化时代以来，中国汽车工业也迎来了成为“引领者”的难得机会。尤其是伴随着新技术和与新应用模式的不断涌现，汽车产业迎来了前所未有的变革浪潮，而充分利用这一“换道超车”机遇、抢占竞争优势地位、实现中国汽车品牌的“角色升级”。

       这一趋势也清晰地体现在了行业数据上。在2022年，中国新能源汽车产销实现705.8万辆和688.7万辆，2023年新能源汽车渗透率预计将达到36.3%，超过全球市场平均水平的2倍还要多。在这其中，奇瑞汽车的发展正是中国品牌车企的一个缩影。

       在2022年，奇瑞集团的累计销售汽车达到1232727辆，同比增长28.2%。其中，出口451337辆，同比增长67.7%，连续20年位居中国品牌乘用车出口第一。新能源汽车销量232814辆，同比增长112.9%。在不断刷新纪录的同时，奇瑞全球汽车用户累计已超过1120万，其中海外用户更超过了240万。

       进入2023年以来，奇瑞依然保持着稳定的增速发展。今年一季度，尽管受到全国性“价格战”的影响，奇瑞汽车依然实现了330335辆销售业绩，同比增长44.1%，再次创下历史新高。

       如今，在行业深耕26年后，奇瑞汽车在“瑶光2025”战略的赋能下，再一次加速布局新能源赛道。在此次新能源战略发布会上，奇瑞汽车就通过“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，开启了全面加速新能源化的进程。

       同时，面向新赛道，奇瑞汽车已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展策略，与电池、电机、电控形成 “四纵三横”的研发核心布局。

       据奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长CTO高新华博士透露，奇瑞汽车在2023年将面向用户推出包括火星架构下的超级混动平台、E0X高性能电动平台和支持以上两个平台的智能化、生态技术等135项新技术。在实现扩大市场占有率，赢得用户口碑的同时，也将助力奇瑞汽车实现从“跟随者”到“引领者”角色的重大转变。

“新势力”与高端化齐头并进

       当前汽车产业正经历前所未有之变局，未来新能源市场一定会发展成为以用户思维为导向的竞争态势。作为奇瑞集团内的“新势力品牌”，iCAR的推出就是奇瑞汽车为顺应这一大趋势，所做出的努力。

       首先通过由2022年北京冬奥会吉祥物冰墩墩主设计师亲自设计的品牌LOGO就可以看出，以字母“i”为主体的扁平化设计语言，不仅能够带来全新具象化的视觉感受，也能够感受到对于智能、网联、创新的无限想象。

       同时，iCAR的用户群体定位为自主、自创、自由的追新年轻人，将通过打造最懂用户的第三移动出行空间，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，来构建全链路数字化的触点体验体系。

       并且，iCAR还致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求。引入AI等核心竞争力，为用户提供更加优质的功能服务组合，做到千人千面的场景体验。

       在奇瑞控股集团副总经理、奇瑞股份公司执行副总经理、iCAR CEO鲍思语看来，作为奇瑞集团的“新势力”品牌，iCAR将打破业态界限，把新能源汽车引导向更大自由度的赛道，解锁更多智能场景，将汽车从工业产品变成智能生活玩伴，为年轻人无拘无束的生活态度和自由自在的生活方式保驾护航。

       根据规划，iCAR将在4月16日上海车展前夕举办品牌发布会，届时也将公布更多品牌信息，旗下首款车型iCAR S56也将迎来首发亮相。届时这个“新势力”还将为我们带来怎样的惊喜，也尤为值得期待。

       除了推出“新势力”品牌，在高端化发展方面，奇瑞集团的高端品牌星途汽车也正式发布了新能源产品系列——星纪元STERRA，并带来了全球首发的超舒适中大型电动轿车STERRA ES及超舒适中大型电动SUV STERRA ET。

       据了解，星纪元STERRA将覆盖B到C级，轿车、SUV、MPV等多种车身形式，纯电和增程的全赛道，为20万元-50万元市场带来高端国民车型。同时，除了中国市场满足用户需求外，星途星纪元STERRA还将同步进入欧盟市场，拓展更加广阔的发展空间。

       在产品力方面，星纪元STERRA将围绕“超舒适”的概念，为用户构造从车空间到生活空间再到心灵空间的超舒适体验。并且，通过超舒适、智能化、精操控、强安全、轻量化、电动化等能力方面为产品赋能，打造包括空间舒适、乘坐舒适、驾驶舒适、气氛舒适、补能舒适、智能舒适、服务舒适、社交舒适在内的8维舒适体验，在实现硬核产品体验的基础上，兼具情感关怀。

       面向主赛道，星纪元STERRA的推出，就可被看作是星途品牌对于用户时代的最佳注解。EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示：“STERRA不只是汽车，更是通往美好生活的入口，是一个新纪元、新时代的开启，同时也是我们给近1200万全球奇瑞客户以及广大温暖科技中产家庭的一个梦想礼物。”

第三代混动突破“技术围城”

       当前，新能源车型渗透率的不断扩大，也加剧了各个品牌间不同技术路线的推广。尤其在混动车型领域中，更有分析预测，到2025年混动车型的整体销量有望突破400万辆，占据新能源市场的30%以上份额。

       在当前竞争激烈的市场中，总不会缺乏脱颖而出者。在奇瑞汽车新能源战略发布会正式发布的奇瑞汽车鲲鹏超性能电混C-DM，就通过全域高性能，持续高节能，超安全电池技术等维度，展示出了奇瑞汽车在混动领域突出的技术储备。

       具体来看，在全域高性能方面，鲲鹏超性能电混C-DM搭载的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，拥有115kW的最大功率，和220N·m的峰值扭矩。其匹配三挡超混动DHT更具备>97.6%的最高传动效率，轮端输出扭矩可达4000N·m，电驱动平均速率>90%，可实现全速段动力强输出。

       在强劲动力输出的加持下，鲲鹏超性能电混C-DM的零百加速时间仅为4.26s，能在起步、加速、行驶等用车场景中给予用户极致性能的混动体验。

       而在面对多样的路况环境时，鲲鹏超性能电混C-DM也力图将每滴油、每度电的动力发挥到极致。该系统搭载的电混专用发动机具备深度米勒循环、第四代i-HEC智效燃烧系统、HTC高效增压系统、i-LS智能润滑系统、i-HTM智能热管理系统、HiDS高稀释系统六大核心科技，使其最大热效率大于44.5%，百公里亏电油耗可低至4.2L。

       不仅如此，鲲鹏超性能电混C-DM最快仅需18分钟可补能至80%，综合续航超过1400公里，能够彻底打消用户的里程焦虑，让用户出行变得自由惬意。

       在用户最为看重的安全方面，鲲鹏超性能电混C-DM就依靠奇瑞汽车独有的电池管理系统，利用NP2.0技术为电池带来更为“抗热”的保护，即使出现意外碰撞或路遇极端天气，也能控制主动隔离、向下泄压，以电气高安全控制实现0绝缘风险、10毫秒内极速断电以及0热蔓延，即使在极端条件下也不起火。

       同时，在IP68级浸水防护下，也绝无触电风险，更可通过云端大数据管理，实现行车中10s/次的车况实时反馈及热失控自动巡检，为用户构筑起全天候的安全屏障。

       在全温域应用上，奇瑞电池管理系统采用了全新材料M3P，极大的提升了电池系统性能，即使在-35℃的环境中也可实现超低温冷机启动。

       并且，鲲鹏超性能电混C-DM搭载的37kW·h电池包，一次充电纯电续航超过165公里，日常用车能够做到告别燃油，在经济性和环保方面足以媲美纯电车型。此外，18分钟即可补电至80%的超快补能，以及多种阶梯电量，也让该系统能够覆盖500-700公里的不同里程，真正做到出行无忧。

       奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用认为，在奇瑞汽车26年的自主研发下，奇瑞已掌握汽车动力的核心技术，鲲鹏超性能电混C-DM更是凝聚了奇瑞18年混动技术的积累，不仅节能、更具性能，它的发布将带领奇瑞全面迈入电混“黄金时代”。

       值得一提的是，在发布会现场，首次搭载鲲鹏超性能电混C-DM的全新混动车型——星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者同台亮相。其中，以捷途旅行者为代表的捷途汽车，就将在2023年全面发力混动市场，除旅行者外，现有的捷途X70系、X90系产品也会同步迭代混动产品，并于2024年实现全面新能源化。

总结：

       可以说，在车市持续动荡的大背景下，2023年已成为奇瑞汽车转型发展的关键之年。新能源战略的发布，在为企业转型定调的同时，也指明了奇瑞汽车的发展方向。随着ICAR、星纪元STERRA、鲲鹏超性能电混C-DM等一系列新品牌，新技术的推出，以及更多新产品的加速投放，都展示出奇瑞汽车在向新能源转型发展的道路上，正在加速提升品牌含金量。

       可以预见的是，如今的奇瑞汽车已做好了充分的技术储备，在面对更加激烈的市场竞争，也将以更从容的姿态进入到新一轮的高速发展期。相信在对技术不懈追求的本质加持下，奇瑞汽车在面对未来竞争更加激烈的市场中，也会拿出一份令人满意的答卷。

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       好了，关于“2022新能源汽车品牌广告投放分析”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“2022新能源汽车品牌广告投放分析”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。