长城欧拉汽车电瓶几度电_长城欧拉汽车电瓶几度电能用

长城欧拉汽车电瓶几度电_长城欧拉汽车电瓶几度电能用

       接下来，我将会为大家提供一些有关长城欧拉汽车电瓶几度电的知识和见解，希望我的回答能够让大家对此有更深入的了解。下面，我们开始探讨一下长城欧拉汽车电瓶几度电的话题。

1.快评：标配三元锂电池液态热管理系统的长城欧拉“好猫”

2.谈谈欧拉R1隔夜停放，续航丢失的谜团

快评：标配三元锂电池液态热管理系统的长城欧拉“好猫”

       2020年9月26日举办的北京车展期间，长城欧拉在IQ和R1两款电动汽车量产后，推出一款名为“好猫”的紧凑级电动汽车。此前，欧拉“好猫”电动汽车已经多次有过亮相，仅公布了长宽高4235x1825x1596mm，轴距2650mm；搭载的驱动电机最大输出功率为105千瓦；采用由蜂巢科技提供的三元里动力电池系统装载电量为59.1度电等数据。

       在此次北京车展，长城欧拉将正式发布“好猫”系列电动汽车。

       轴距被拉到2650mm的欧拉“好猫”电动汽车几乎就是1台A级车。复古的外观与精细的内饰，延续了长城近几年SUV和皮卡车型高端化的策略。

       驾驶员用多功能面板，完全替代了传统仪表，具备显示行车速度、档位状态、续航里程、行驶模式、瞬时电耗、辅助驾驶系统工作状态，以及至关重要的剩余续航里程（电量）等数据。

       需要注意的是，这台用于展示的长城欧拉“好猫”电动汽车，剩余电量还可以行驶171公里。

       从中央显示屏调取的行车数据中，就包括剩余电量SOC值等用于精准掌控续航里程的辅助工具。

       显然，这台欧拉“好猫”的动力电池装载电量为59.1度电，剩余续航里程171公里、剩余电量34%。转换到实际使用场景下，长城欧拉“好猫”电动汽车真实续航里程表现，还要比对整车自重这一关键数据。当然，作为展车所“输出”的行车数据是不能代表实际用车真实表现。

       选择新能源选项时，右侧场景切换至源自动力电池的电量输出或存储的能量流实时状态。需要注意的是，在为了凸显电池能量流转换的车身简图中，前后驱动桥各设定了1组电机。蓝色箭头所指为前驱动电机，红色箭头所指疑似为后驱动电机。因为没有进行动态测试，不能从能量流转换过程，研判其控制策略。

       上图为长城欧拉“好猫”电动汽车的前部动力舱内诸多分系统技术状态。

       红色箭头：疑似伺服动力电池热管理控制系统运行使的循环管路补液壶

       蓝色箭头：“3合1”电驱动总成

       **箭头：富电科技提供的OBC（充电机）

       蓝色箭头：疑似整车空调系统管路

       绿色箭头：疑似为动力电池提供低温预热功能的PTU

       蓝色区域：为疑似为电驱动系统循环管路

       在疑似动力电池热管理循环管路补液壶盖标清了，承受的最大压力值为40kPa

       上图为长城欧拉“好猫”，疑似为电驱动系统提供散热的循环管路补液壶。由于最大传输电机只有105千瓦。因此采用只具备高温散热功能的低压循环统的成本更好控制。

       上图为长城欧拉“好猫”电动汽车，驾驶舱车身焊接下端设定的全铝材质外壳的动力电池总成。红色箭头所指的是，采用轻量化设定、且具备分散来冲击力的电池“悬置”系统。

       根据动力舱单独设定的1组循环管路补液壶是不能最终判定，动力电池配置了液态热管理系统的。在一些品牌车型上，虽然配置了2组冷却液循环系统，但是处于用于电驱动散热的循环系统外，另一组循环管路则是用于驾驶舱制暖的PTC进行“热量”交换。

       在长城欧拉“好猫”动力电池最前端（从副驾驶员一侧进行侧向拍摄）可见“隐藏”在前部“悬置”系统中间，高压线缆（蓝色箭头所指）和冷却管路（**箭头所指）并排布置。

       位于动力电池最后段的铭牌信息显示，由长城控股的蜂巢科技制造的380伏级（388.8伏特）的三元锂电池系统的制造工艺中规中矩，或没有为旗下整车配置采用“叠片”工艺的无辜电?

       上图为长城欧拉“好猫”电动汽车的前悬架细节状态特写。可以肯定的是欧拉“好猫”并未引入铝合金材质轻量化。

       上图为长城欧拉“好猫”电动汽车的后悬架细节。麦弗逊式半独立悬架+螺旋弹簧与减震器单独设定的架构，倾向于日常承载相对自重的车型。

       笔者有话说：

       由于长城欧拉“好猫”并未在车展第一天上市，这就意味着整车全部具体数据，不能在笔者出获得。尤其是电池结构、驱动电机是否为平行轴。尤为难得的是，欧拉“好猫”标配了动力电池液态热管理系统，从根本上缓解了高温散热功率不高等在欧拉IQ和R1等采用风冷被动散热三元锂电池的故障隐患。

       当然，最终配置信息和选择配置，将以厂家公布实际情况为准。

       新能源情报分析网评测组出品

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谈谈欧拉R1隔夜停放，续航丢失的谜团

纯电动汽车100公里大概需要消耗14-18度电。

       至于每100公里会产生多少钱的耗电费用，需要根据所选的充电方式来算，具体的耗电费用明细如下：公共充电桩，以白天高峰时段的费用标准为例，大部分公共充电桩的充电费用为1.2-1.5/度电，已知电动汽车每100公里的耗电量为14-18度电，那么每100公里的耗电费用就是16.8-27元。

       近期看到不断有车友反应自己的长城欧拉r1冲完电，停了一晚上，早上起来却发现昨天显示的剩余里程，莫名其妙了，减少了一大截。?这几天专门做了一个测试，结合其他网友们反馈的情况，得出以下结论：原因是电池电量续航算法问题。下面具体解释一下

       长城欧拉r1属于新能源纯电动汽车，其能量由车底上分布着三元锂电池来提供，车上仪表盘显示的剩余续航里程并不是直接反映电池内还有多少电量，而是通过，剩余电量与平时驾驶平均能耗来综合判断

       电池电量的评估也并不是我们想象的那么简单，而是通过电芯起止电压以及放电特性，通过特定的算法，人为评价出来的一个电池电量百分比

       因此你会发现不同品牌的车辆及时使用相同的电芯，即使电芯有着相同或类似的放电特性，但因其Soc算法不一样，会表现出不同的续航特性

       有些车辆电池，在相同百分比的情况下，前一段电量比较虚，消耗较快，但中间一段电量比较实，消耗慢。

       欧拉电池soc的算法已经经历过升级，之前电池电量算法特性是，电池从100%到90%这一段不耐用，从百分之90到50%，非常耐用，从50%到30%，不太耐用，30%以下，尤其是15%以下，特别耐用

       前段时间升级了车机电池电量算法之后，整体电池放电特性已经比较均匀，很少出现在某一百分比段上，行驶里程巨大差异的情况

       因此各位车友不必担心，如果续航里程减少，并不是因为其电池电量被消耗了，其真实原因可能仅仅是因为算法不同

       另外还有一种情况是，车主在驾驶车辆时，平均能耗过高，而车辆在充满电的时候，都会显示最大续航里程，但根据车主过高的平均能耗来计算，续航里程可能直接就打了八折，甚至七折

       举个例子来说，将车子充满电仪表显示剩余续航里程为351公里，动力电池电压正常情况下，应该是380伏或381伏

       此时如果，没有驾驶车辆，而直接停放在那里，那么续航里程标出的351公里，仅仅是证明该车在理论上可以跑到这个公里数

       原因是，没有驾驶者的百公里平均能耗。换句话说，如果该车没有百公里平均能耗记录，是根本没有办法计算实际续航里程的，只能按照最大续航里程显示

       但是车主在充电前，留下了上次驾驶车辆的百公里平均能耗记录，这样子，车载电脑就根据之前的驾车习惯而计算出车辆剩余续航里程

       因此放置一晚，就出现了续航里程直接减少的情况，大家不必过于纠结

       给车主们提个建议，充满电之后，如果担心自己电池出现异常消耗的情况，可以留心一下电池电压指示

       如果隔夜停放在，在肯定没有持续消耗设备的情况下，电池电压如果明显降低，则说明电池可能出现问题

       我了总体设计还是非常厚道的，一般不会出现偷电跑电的情况。但是一些细节地方还有改进的空间，比如驾驶位座椅改成高度可调就更好了

       前排座椅调节也是手动的，换成电动就更好了，哈哈哈

       在b柱下，明明有车门闭合感应器，完全可以和车顶照明灯进行逻辑联动，不知道为什么，无法进行联动。

       车门铰链位置进行了特别的加强，焊点均匀，质量可靠，为此给长城点个赞。

       车门铰链使用的冲压件，相对欧拉的车门已经完全够用了

       因此在电池电量计算和剩余里程显示上，长城欧拉r1也在不断改进，目的就是更为科学准确的显示出剩余里程。

       好了，今天关于“长城欧拉汽车电瓶几度电”的探讨就到这里了。希望大家能够对“长城欧拉汽车电瓶几度电”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。