日本马自达汽车2022年营业收入和利润_日本马自达汽车2022年营业收入和利润多少

日本马自达汽车2022年营业收入和利润_日本马自达汽车2022年营业收入和利润多少

       大家好，今天我将为大家详细介绍日本马自达汽车2022年营业收入和利润的问题。为了更好地呈现这个问题，我将相关资料进行了整理，现在就让我们一起来看看吧。

1.谁说这些汽车品牌要“倒闭”了？人家在海外市场过得挺好的

2.马自达2019年营业利润创8年新低，疫情冲击下“回暖”难

3.日系车在中国市场份额

4.为什么日系车企预期利润跌幅超过80%？

5.2022年前不再推出新车 这果然很马自达

6.马自达放话：两年内不推新车，因为要准备大Project

谁说这些汽车品牌要“倒闭”了？人家在海外市场过得挺好的

       前一阵子我写了篇文章，题目是《没有这6款车型在苦苦支撑，这些汽车品牌还能够活下去？》，发现文章一经发出，大家对于那些车型和汽车品牌都有很多不同的声音。那借着上次的这个选题，我也就想跟大家来继续聊聊，这些在国内卖不好，但是在海外市场却过得挺好的汽车品牌。看完之后大家也别再说这些汽车品牌在国内快要“倒闭”了，毕竟“瘦死的骆驼比马大”，倒闭那也是真不至于，下面就一起来看看都有哪些汽车品牌吧。

第一家，现代

       北京现代这几年在国内的市场销量表现确实不好，仅靠一款伊兰特车型在苦苦地支撑销量。2022年，北京现代销量仅为28.4万辆，要知道，这已经接近于他们在2008年的销量规模，可见其销量之差劲。值得一提的是，2022年也是北京现代销量连续第6年下跌，所以一时间，关于北京现代要“倒闭”、“退华”的舆论也是纷纷不绝于耳。

       说实话，北京现代近些年在国内销量差劲肯定是事实，但如果仅凭借国内市场销量不景气，就断定他们将会退华甚至是倒闭，那未免也太过于草率了一些。要知道，放眼全球市场，现代品牌2022年在全球可是卖出了325.5万辆新车，单是在韩国本土就卖了68.9万辆，可见现代品牌车型是很受欢迎的。

       另外，现代在美国市场也卖得非常好，据数据统计，2022年现代汽车在美国卖出去了72.4万辆新车，其中紧凑型SUV途胜（国内是叫途胜L）更是成为了现代在美国销量最好的车，全年销量达到了17.53万辆，所以这证明现代在美国得到了认可。

       最后，现代汽车2022年在欧洲的销量高达51.86万辆，其中纯电动汽车的销量占比为14.35万辆，由此可见，现代在欧洲表现也不错。

       总言之，虽然现代在咱们中国卖不好，但放眼全球，它绝对是主流的汽车大厂。毕竟，如果要论集团销量的话，现代汽车集团在2022年可是交出了一份684.8万辆新车的销量成绩单，排名则是仅次于丰田和大众，位居全球第三位。因此看完以上这些，你难道还觉得现代会倒闭吗？别搞笑了，人家其实真活得挺好的。

第二家，福特

       福特是一家百年汽车品牌，而在国内他们则是和长安一起合资成立了长安福特汽车有限公司。旗下经典车系有福克斯、蒙迪欧、翼虎、锐界、探险者等让人耳熟能详的车型。不过，随着国内汽车市场的竞争愈发激烈，近年来长安福特的市场份额也在不断地萎缩。

       2022年，长安福特累计销量为251019辆，同比下滑17.61%。其中，长安福特旗下销量最好的车型依次为蒙迪欧、锐际、探险者、锐界、福克斯。值得一提的是，去年长安福特靠着全新蒙迪欧贡献了5.8万辆新车的销量数据，所以说到底，长安福特想在国内卖得好，那还得是有爆款车型才行，不然就会被嘲讽离退华不远了。

       当然，国内市场销量惨淡也并不代表福特在全球市场的影响力就下降了。这不，算上林肯品牌，2022年福特在全球也依旧还是卖出去了367万辆新车，排名则来到了全球汽车公司的第8位。在美国本土，福特去年仍销售了185万辆新车，其中家族销量担当F系列更是以65.4万辆新车的销量霸榜美国皮卡市场，可见美国的油价是有多便宜。

       另外，福特在欧洲的表现也比较强势，去年一整年销量达到了51.66万辆，其中小型SUV Puma更是福特在欧洲卖得最好的单一车型，共取得了13.7万辆的年销量数据。所以这么来看的话，福特在美国本土和欧洲市场还是挺会“因地制宜”的，那么接下来福特是否能在中国市场打一场漂亮的“翻身仗”呢？我已经开始期待锐界L在上市后的销量表现了。

第三家，马自达

       马自达一直都是一家很小众的日系汽车品牌，他们旗下的车型不多，但主打的却多数是“小而精”的类型。就比如说马自达2、马自达3、MX5这样的小车，以及CX-4CX5这种高颜值不过空间表现却又一般的精品SUV。而也正是由于这样的企业理念，马自达在华销量始终没有太大起色。

       2022年，马自达在华新车销量为108123辆，相较上年减少41.2%，并且销量连续5年出现下滑。也正是因为马自达在华销量不景气，在网上面几乎每天都有人在唱衰马自达，甚至还有人造谣马自达将破产倒闭的消息。而对于这样的言论，我也真的是笑了，为什么笑呢？因为马自达在国外的销量表现其实并不差。

       据数据统计，2022年马自达全球销量为111.61万台，第一眼看上去这个数字的确不高，但对于一家体量较小的车企来说，这样的销售成绩显然也是能够拿上台面来的。此外很多人可能都不知道吧，马自达最大的销售市场其实是美国，这就证明马自达的车型足够好以及可靠，要不然精明的美国人又怎会选择它呢？

       具体来看，2022年马自达在美国卖出去了29.49万辆新车，比大众在美国还多卖了5万辆。其中，CX-5是马自达在美国销量最好的车型，去年一共卖了15.16万辆新车，占马自达美国全年总销量的50%。其次，马自达在欧洲市场也销售了15.13万辆新车，而这个数字同样是要高于咱们中国市场的。

       最后，在马自达这111.61万辆新车的全球销量构成中，CX-5是马自达销量最好的车型，2022年全球累计销售35.51万辆，然后才是马自达3 昂克赛拉和CX-30的17万辆。如此看来，全世界人民对马自达车型的喜好都是一样的，毕竟，这两款车目前也是马自达家族绝对的主力和销量担当，即便放在国内市场，它也依旧受用，难道不是吗？

第四家，标致雪铁龙

       标致雪铁龙在国内都由神龙汽车生产与销售，而2022年，标致和雪铁龙在国内只卖出去了10.68万辆新车，两家品牌的销量占比也大致为一半一半。那或许是因为看到了他们在销量上的不景气，网上面关于标致、雪铁龙将要退出中国市场的舆论也可谓是非常多。

       其中，前阵子雪铁龙C6官降9万之后，很多人更是纷纷猜测这是雪铁龙想要把库存给清理完之后，然后好卷铺盖走人。而对于外界的这种质疑，神龙汽车厂家也多次在一些非正式的场合表示，雪铁龙和标致都不会退华，并且后续有新车投放的计划，大家就不要再妄加猜测了。

       只可惜，即便官方多次强调不会退华，好像也难阻外界对于法系车在华前景的担忧。毕竟现在的法系车在国内确实不那么吃香了，再加上中国自主品牌车型的崛起以及新能源车势头愈发强劲，因此以标致、雪铁龙为主的法系车是得要铆足了劲地往前冲才行。

       好在的是，虽然标致雪铁龙在国内销量不如意，但是在欧洲市场，他们的销量表现还是很出色的。就拿标致208这款车来说，在2022年它就以20.68万辆的新车销量，一举干掉了在欧洲市场称王15年的大众高尔夫，并成为欧洲市场单一车型销量冠军。此外，雪铁龙C3的销量也还行，14.34万辆的单车销量排在了欧洲单车销量榜第十一名。

       最后，标致雪铁龙2022年在欧洲一共取得了99.56万辆的新车销量，所以这样来看，标致雪铁龙在欧洲市场其实混得挺好的，说他们要倒闭那自然也就更是无稽之谈了。总之，国内的标致和雪铁龙目前都由神龙汽车生产、销售，而从厂家人员的状态与工厂的经营状况来看，退华短时间内应该是不可能，所以喜欢标致雪铁龙的朋友就放心大胆地去买吧。

       好了，以上就是我们今天所盘点的在国内卖不好但国外却销量好的汽车品牌，对于现代、福特、马自达、标致雪铁龙如今在华的现状，以及它们在全球市场的销量表现，你们有什么想说的呢？评论区里留言说说吧，咱们一起来交流探讨下。（文/优视汽车 大卓）

       注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场

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马自达2019年营业利润创8年新低，疫情冲击下“回暖”难

       今年买车，到底该不该等。

       这个疑问，应该是当下大部分消费者对买车这件事的态度。等，可能带来的是单车价格的下降，有了燃油车清库存的先例，就可能会有新能源车的价格波动。这种想法不能说不符合逻辑，只能说这么认为过于简单。但业内普遍认为，整体车市的价格会在二季度开始稳定。

       换句话说，燃油车、新能源车的价格可能都不会继续往下降了。

       燃油车的国六B推迟计划正在协商，这么看，燃油车似乎已经不用再期待着进一步降价了。那么，新能源车，是否还存在着降价的可能性？最近一则特斯拉更换电池需要14万元的消息，基本上可以说是间接打破了这种美好的期待。特斯拉更换电池，14万元这个价格早就是特斯拉明码标价的（电池+工时费），至少在2021年的海外市场也是这个价格，但到了2023年，磷酸锂价格下探接近谷底的时候，这个价格仍然没有被打破，还是14万元。不谈整车，今年就连零部件的价格可能都很难再往下压了。

       那，电动车，是否今年真的再难有降价举动了？

价格战，不会是2023年车市主题

       今年的一季度，对于买车的消费者来说是好事，部分主流的合资车有巨额的优惠出现。但对于整车厂就不算是好事，即便销量微增，也不算好；今年1-2月，汽车产量下降14%，新能源车产量增长16.3%，汽车企业之间竞争的加剧，使得部分车企不得不使出了价格战。

       一方面，燃油车用价格战夺回被新能源抢占的部分市场份额，以及应对国六B到来，而销量依然不及预期，还导致利润急剧下滑；另一方面，新能源增速虽然高，但各地补贴行为依旧存在，放眼大部分新能源品牌，都还是亏损的状态。

       今年1-2月的车市，整体利润下滑了42%左右。

       这就是国内汽车行业的大环境，赚到钱的企业是少数。从大环境来分析，汽车产业的价格，理应不该继续降了。而且，汽车制造利润率已经达到了六年同期的最低值，只有3.2%。

       降价，对消费者是绝对的好事，也是因为降价才让消费者知道这些合资品牌利润率有多高。从今年初，由特斯拉掀起的一场价格战在3月份达到了顶点，多个品牌燃油车开启降价促销模式，部分新能源企业跟进。甚至，比亚迪等企业发布的新车价格，直接对标燃油车，给出了“油电同价”的价格。之后，就是车市整体价格的内卷，价格战在一季度内打的很热闹。

       也就有了后来的利润率下降，但利润的下降，不是一件好事。

       首先站在消费者角度，降了，第一波尝到甜头的人买了车，剩下的一批消费者越是降价越是观望，期待着你还会继续降价的操作，诚然，成都那一波降价热潮最开始就没起到很大的刺激作用。

       其次，站在整车制造企业角度。亏本的买卖不能长久，利润率的降低可能导致车企减少研发投入和技术创新；没有足够的利润，支撑研发投入上的预算，降价的弊端就只能自己消化，没有新技术支撑的新产品，让消费者买单的可能性不大。

       看长远一些，就是车企随着利润的下降，也会导致投资者对汽车产业失去兴趣，赚不到钱，就吸引不到资本。对消费者来说，用低价格买到所需的产品，确实划算。但对于汽车行业来讲，这波价格战持续的时间已经足够长，影响足够大，但起到的效果却十分有限。

       再降价，利润率继续走低，最坏的结果整车厂倒闭、零部件供应商利润降低、员工失业等等，这些都是一系列的问题。适度降价，解燃眉之急可以，但长久的降价就是一把双刃剑；而且车企利润走低，也难以维持长时间的价格战。

今年电动车主线，到底是什么？

       看几家车企的2022年财报、2023年目标就能看出个大概。国内新能源品牌头部的比亚迪，公布的2022年财报，净收入4240.61亿元，同比增长96.2%；净利润166.22亿元，同比增长445.86%。今年的目标是400万辆。

       长城汽车，2022年财报营业总收入1373.4亿元，归属于上市公司股东的净利润82.66亿元，同比增长22.90%。全年销量106.17万辆，今年目标是160万辆。广汽集团2022年财报，营业收入约1.93.35亿元，同比增加45.57%；归属于上市公司股东的净利润约80.68亿元，同比增加10%。去年销量243.38万辆，今年销量目标比2022年提升10%。

       以上三家，基本构成了目前国内汽车行业的头部品牌。

       然后，再看三家去年的研发费用。比亚迪186.54亿元、长城汽车64.45亿元、广汽集团17.07亿元。没有利润，研发预算必然不会增加；其实从研发投入角度分析，也能看出，三个品牌中谁的盈利能力最好。

       不可否认，比亚迪现在在国内新能源市场，已经有了足够的话语权，也有了产品定价权和定义权，今年要发展成比亚迪、腾势、F品牌和仰望这四大品牌，覆盖低价格到超豪华市场的全价格区间。

       试想一个问题，比亚迪在今年要寻找400万辆落地的同时，价格上会不会有松动？

       答案显而易见，大概率不会有松动。首先要支撑起F品牌、腾势和仰望这些高端品牌的价值，价格上的调整是一大禁忌。其次，虽然比亚迪硬件上的研发处于国内领先水平，但智能化的短板也是很明显；而且在2023年以前的时间里比亚迪似乎不是很看重这类上的研发投入，但之后对它来说不一定不重要。而且，它也不需要用以价换量这种套路来完成销量目标。

       今年看比亚迪的降价，可能性不大。满足销量目标，并且赚钱搞研发的同时，还得维持利润增长，这是比亚迪2023年里想要完成的，也是为2024年打基础。

       而之后长城汽车、广汽集团，大概率会跟随比亚迪的定价模式，比亚迪价格不调整它们也不会调整，或者有可能还会拔高价格。毕竟利润率、销量、技术上的差距现在已经出现，如果不赶超的话，技术上的落后是非常致命的，会直接影响到整个集团的利润率。

       再说一个关于降价的信息，磷酸锂价格的下探现在已经基本到了谷底，但新能源市场仍没有出现大规模的降价。所以，只有两种可能，第一是磷酸锂价格的下探已经提前被透支了，现在原材料成本的下降，也不能刺激整车厂对终端价格的调整，再降可能就亏损更大；第二是趁着原材料的成本下降，保持原有价格获取高利润。

       不过，第二种猜想可能性不大，若真如猜测所描述，按照市场逻辑，那肯定会有第一个安奈不住的品牌率先降价换取销量。但，已经到了4月份，仍然没有人开这个头，市场的平静也导致了业界普遍更相信第一种，磷酸锂价格已经被提前透支。

       要等新能源车降价，今年，恐怕会落空？

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日系车在中国市场份额

       马自达创立于1920年，今年正好是它的100岁华诞。只是这家100岁的企业现在似乎有点“难”。

       近日，马自达发布的2019财年财报（2019年4月1日-2020年3月31日）显示：马自达2019财年营业收入为34303亿日元，同比下滑4%；营业利润为436亿日元，同比下滑47%。营业利润下滑明显，几乎减半，创8年来新低。马自达表示，2019财年营业收入和营业利润都明显下滑主要是由于新型冠状病毒疫情对产业的冲击所致。不过，疫情之后的下滑我们可以归结于疫情冲击，那么疫情之前的下滑呢？

       公开数据显示，马自达2019年全球销量为159.8万辆，同比下滑7.2%。除了欧洲市场以29.2万辆的销量，同比增长7.3%之外，中国、美国、日本等市场2019年均以销量严重下滑收尾。其中，中国汽车市场销量为27.86万辆，同比下滑7.2%，美国市场销量为22.78%，同比下降16.4%，日本市场销量为20.3万辆，同比下滑7.8%。可见，在疫情之前，马自达已经处于下滑的趋势。

       同时，从马自达发布的2019年第三季度财报也可以看出，该企业在疫情爆发之前就已经呈现明显下滑的趋势。第三财季（2019年10月1日-2019年12月31日）显示，马自达的营业利润为158亿日元，同比下降37％，而归属于母公司净利润约为65亿日元，同比下滑76%。

       因此，综合来看，疫情或许并非马自达2019财年营业利润下滑的主要原因，但是疫情却让这家企业更“难”了。

       我们都了解，新型冠状病毒在全球的蔓延，导致了多个汽车市场产销受阻，汽车行业被按下了“暂停键”。马自达也不例外，因疫情该企业暂停了多家工厂，产能削减明显。

       具体来看，今年3月，马自达暂停了日本和海外的四家工厂的生产任务，全球产量削减6万台。3月28日到4月30日马自达又将位于日本西部广岛（Hiroshima）和山口（Yamaguchi）的两家工厂暂停运营13天，并暂停夜班8天。此外，马自达还将其位于墨西哥的工厂从3月25日起暂时关闭10天。同时，马自达还从3月30日起暂停了位于泰国的工厂，停产时间约为10天。

       疫情除了让产能遇阻之外，也导致销量低迷。疫情暴发之后，马自达销量唯一正增长的欧洲市场，也出现了大幅度下滑。今年2月马自达已经预测全年销量将会下滑4%左右，并将全年销量目标下调到了150万辆。

       产能销量受阻，对马自达的打击不可估量。据了解，目前马自达已经资不抵债。截至2020年3月31日，马自达现金流为-927亿，而该企业的有息债务已超过6500亿日元。不仅如此，近日，马自达还向日本三菱金融集团、三井住友金融集团和日本瑞穗金融集团，寻求总额高达3000亿日元（约合人民币210亿元）的贷款。此外，马自达还计划宣布新的融资计划，资金用于给现有车型增加新的安全功能。

       同时，为了节约成本，马自达计划2022年3月之前不会有任何全新车型推出，现有的车型也不会进行重要的改款和换代，而是将精力放在研发大型车平台和直列六缸汽油/柴油发动机。

       不知道马自达是否想到，车市下行，消费谨慎的当下，两年没有新产品、品牌不降价，对经销商而言或许就是致命的打击。据了解，目前已经有多家经销商开始退网，转售其他品牌。等到2年后马自达重整旗鼓之时，销售渠道又会是怎样的局面呢？不仅如此，马自达在华的两家合资公司即长安马自达与一汽马自达难以合并也是困扰马自达的因素之一。

       受海外疫情影响，目前海外市场的销量还是十分低迷。而疫情防控基本已经稳定了的中国汽车市场逐步回暖。4月中国车市结束了连续20多个月下滑局面，马自达与中国车市大盘同步，也实现了同比微增。

       4月马自达在华销量为17091辆，同比微增1%；1-4月在中国累计销量为53442辆，同比下滑23%。其中，一汽马自达4月销量为7071辆，1-4个月累计销量为21177辆；长安马自达4月销量为10020辆，1-4个月累计销量为32265辆。

       具体车型来看，马自达3昂克赛拉、马自达6阿特兹、马自达CX-4、马自达CX-5的表现较好，1-4月分别完成了24170辆、10036辆、11141辆、7900辆的成绩。其中马自达3昂克赛拉1-4月总销量表现最为优秀，其销量占马自达在华总销量的45%。

       日前，马自达官方宣布定位为紧凑型SUV的马自达CX-30即将上市。官方表示，该车型设计方面比较容易吸引年轻人的好感。动力方面搭载2.0L自然吸气发动机，最大输出功率为180马力，峰值扭矩为224牛·米。同时该发动机具备24V轻混功能，电机类型为交流同步电机，最大输出功率为6.5马力，峰值扭矩为61牛·米。该车型能否助力助力销量增长，带马自达“脱离苦海”呢？

       写在最后，销量持续下滑遇到新型冠状病毒的冲击，给马自达带来的影响是难以估量的。虽然，现在中国疫情防控已经平稳，4月份汽车市场还出现了小幅度上扬。但是，我们要明白，中国车市4月销量小幅上扬是在政策支持、多重优惠政策加持以及积压的消费释放等多重因素造成的，5月份车市未必能够持续上扬，市场环境依旧严峻。再加上，全球疫情防控并没有完全进入平稳期，尤其是对于马自达来说重要的欧美市场，还持续处于下滑的状态，这对马自达来说也是相当严峻。再加上不降价、两年不推全新产品，资不抵债等因素，马自达想要“回暖”还是蛮难的。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么日系车企预期利润跌幅超过80%？

       自进入12月以来，丰田、本田及日产三大日本车企相继公布了11月在华销量情况。即使是长期领跑的丰田，也较去年同期下降了近两成，本田、日产的同期销量则接近腰斩。

       事实上，原材料成本飙升和芯片持续短缺问题已经困扰“日系三强”多时，其在2022年过去11个月中也分别呈现出跌宕起伏的销量走势。

       首先就丰田而言，今年上半年丰田汽车销量普遍下滑，有很大一部分原因源自工厂停产、芯片短缺，而这也是所有车企都无法避免的客观因素。不过，随着下半年的市场平稳、供应链恢复，丰田汽车今年在华销量也基本回到了去年同期水平。

       从月销量来看，丰田1月与6月销量成绩较为亮眼，随着国内疫情趋势的好转以及5月31日“减半征收车辆购置税”相关政策的推进，丰田6月销量达到2.8万辆，相比去年同期增长44%。下半年9月，丰田再次斩获月销17.28万辆的亮眼成绩，与去年同期相比大增50.3%。随后10月，丰田汽车产销数据延续了增长的态势，其中中国市场销量同比增加20.1%。

       从产品来看，丰田汽车在华销量主要来自凯美瑞、雷凌、威兰达、汉兰达、卡罗拉、亚洲龙、荣放、赛那、锋兰达等车型。得益于丰富的产品线以及多款TNGA架构车型在主动安全配置方面的优势，丰田在供应链问题有所缓解的情况下能够同比实现增长。

       据最新数据，今年11月，丰田在华销量为14.04万辆，同比下滑18.4%，高端品牌雷克萨斯的销量也减少了22.0%。这是也是继今年5月以来，丰田销量时隔半年再次下滑。

       本田的销量则不太乐观，上半年整体表现波动较大，前5个月处于下滑状态，6月回到了增长轨道，同比增长19.29%。7月微增一轮之后，8-10三个月都远低于2020同期。数据显示，今年9月，本田中国同比下滑16.8%至10万辆，10月同比下滑28.5%至10.6万辆。即使有“金九银十”传统销售旺季的加持，本田中国销量跌幅未能得以缓解。

       今年11月，本田中国交付新车7.81万辆，同比下滑42.8%，在近年的跌幅中仅次于2020年3月，且已连续3个月呈现下滑态势。其中，广汽本田11月销量为4.55万辆；东风本田为3.26万辆。对于本田中国销量持续下滑原因，行业分析或是受全球半导体短缺影响，部分车型不得不调整生产规划导致。

       在全行业芯片等零部件短缺影响之下，日产中国也陷入销量低谷。据官方数据显示，2022年1-6月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的销量为54.6万辆，同比下降22.7%，这也是日产中国近年来取得的最差销量成绩。在此之前，如受到首轮疫情冲击的2020年上半年，日产中国的销量降幅尚为17%。

       随后7月，日产销量迎来了提振，其在在中国区销售新车超12万辆，相比去年同期增长11.6%。但好景不长，随后日产再次步入销量下滑的颓势之中。据最新数据，日产中国11月销量4.80万辆，同比下降52.5%。值得注意的是，这已经是日产连续4个月出现同比下滑；今年1-11月，日产累计销量为97.47万辆，同比下降20.2%。

       对于销量下滑原因，日产汽车高级副总裁，日产中国管理委员会主席，东风汽车有限公司总裁山崎庄平 （Shohei Yamazaki）先生表示：“持续的芯片及零部件短缺和因新冠疫情加剧导致的重点城市管控等，对公司销售带来了持续影响。”

       今年以来，丰田、本田与日产不断推出诸多新款车型以应对国内市场的新能源热潮。随着丰田 bZ4X、本田e：ES1/e：NP1 和日产ARIYA艾睿雅相继上市，日系三巨头的电动汽车产品相继登陆中国市场，但一众纯电产品不但没有引发太多的关注，也未能助力日本车企在下半年的销量复苏。

       产能的下滑的直接致使车企整体销量承压，目前包括丰田汽车、本田汽车、日产汽车和马自达汽车在内的日系车企均已对本财年（2022年4月-2023年3月）全年销量预期做出调整，其中丰田销量预测下调30万辆至1040万辆，但丰田汽车将继续保持2.4万亿日元的财年营业利润预期；本田汽车将销量预测由420万辆修订为410万辆，但财年营业利润预期则由8300亿日元提升至8700亿日元；日产汽车销量预期由400万辆修订为370万辆，其中财年营业利润预期从2500亿日元大幅提升至3600亿日元；马自达销量预期则由135万辆修订为121万辆，财年营业利润预期提升200亿日元至1400亿日元。

       乘联会数据显示，自2020年达到24.1%的高峰以来，日系车在中国市场的份额正逐渐下降。2021年日系份额首次超过德系，但比上年下降了1.5个百分点；今年1-10月，日系的市场份额仅有20.5%，再度落后于同样下行的德系。

2022年前不再推出新车 这果然很马自达

       进入5月后，各个车企陆续发布业绩、财务数据。在疫情蔓延的全球汽车市场中，业绩表现下滑在预料之中，曾在车市中逆势增长的企业似乎已经出现业绩危机。

       5月12日，丰田汽车公司公布了2019财年业绩报告，报告称2019年销售额与营业利润，均同比下降1%。紧接着，5月13日，马自达下调了2019财年利润预期，并预警称净收入受新冠肺炎疫情影响或将暴跌81%。在此之前，三菱汽车、铃木汽车、日产汽车纷纷下调利润预期。整体来看，在疫情影响下，日本六大车企正在面临业绩危机。

       令很多人感到意外的是，丰田汽车在公布业绩的同时，预计2020财年利润将下降80%至九年来最低水平。很多人疑惑，对于一向以稳健著称的丰田汽车，为什么会将业绩压到如此低的程度？无独有偶，知名金融机构花旗表示日产汽车2020财年利润将下降35%，但需要注意的是，此次预测，是建立在日产汽车两次下调2019财年业绩的事实之上。

       对比此前高盛对日本汽车制造商损失1700亿日元利润的预测，此番由企业官方公布的业绩报告已经远远高于预测程度，而丰田对于下一财年利润下降80%的预测，似乎预示着日系车企已经进入业绩危机中。日系车企是否已经进入业绩危机？如何从危机中快速恢复？日系车企究竟发生了哪些问题？

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       利润下滑80%意味着什么

       此轮财报让外界注意到，无论是丰田、日产、本田三大车企，还是马自达、铃木均出现了不同程度的业绩下滑，更重要的是，以稳健著称的丰田对2020财年利润做出下滑80%的预测。

       5月12日，丰田汽车公布2019-2020财年业绩，据年报显示，营业收入为29.92万亿，营业利润为2.44万亿。就在公布业绩的同时，丰田预测2020财年销售额为24万亿日元，营业利润预计达到5000亿日元。与2019财年相比，2020财年营业收入将下跌20%，营业利润将大跌80%。

       丰田作为全球利润最高的汽车制造商之一，营业利润下降80%不仅意味着2020财年将成为9年来的最低水平，同时意味着营业利润将减少2万亿日元。

       资料显示，2019财年丰田研发投入约为1.1万亿日元，丰田汽车社长丰田章男表示，尽管环境恶化，但不会缩减对下一代技术的投资，将研发投资稳定在102亿美元。汽车预言家注意到，2020财年研发投入与2019财年几乎持平的，减少的将会是资本支出。

       与丰田相近的是，本田汽车2019财年研发金额约8600亿日元。资料显示，本田营业收入为15.89万亿日元，净利润为6103亿日元。虽然营业收入实现增长，但对于2020财年业绩，本田持有乐观态度，对2020财年净利润做出增长9%至6650亿日元的预测。

       作为日本三大车企之一的日产，在4月28日发布公告称，2019财年利润与此前2月发布的财务业绩预测可能相差30％以上，并将由此迎来11年来首次年度亏损。需要注意的是，这已经是日产汽车第二次调整2019财年业绩预测，2月13日，日产汽车将2019财营业利润预测下调至850亿日元、净利润下调至650亿日元，远低于更早前预测的1500亿日元和1100亿日元。而此次的最新公告显示，日产汽车预计的营业利润比2月预测低1200亿至1300亿日元，净利润比2月预测低1500亿至1600亿日元。

       除日本三大车企外，马自达、铃木、三菱的情况同样不乐观。马自达下调2019财年的利润预期的同时，预警净收入或将暴跌81%。此前马自达曾预测在截至2020年3月31日的财年中其净利润将下降32%至430亿日元，营业利润下降27%，马自达最新预测跌幅有所加大。三菱汽车将2019财年预测销售额从24500亿日元下调7.3%至22700亿日元，比2018财年水平下滑9.7%；预测营业利润从300亿日元大幅下调60%至120亿日元，比上个财年下滑89.3%。虽然铃木近期未对2019财年整体业绩进行预告，但汽车预言家梳理后发现，铃木已将2020财年全年营业利润预期下调40%至2000亿日元。

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       为什么负面影响波及2020财年

       汇总财报发现，日系车企的财年周期为每年四月到第二年三月。进入2020年，疫情成为日系车企的“黑暗财季”。整体来看，疫情在全球范围蔓延成为日系车企2019财年第四财季销量暴跌的主因。

       资料显示，丰田2019财年前三财季，营业利润同比增长308%，但在第四财季，丰田汽车的全球累计销量仅为231.69万辆，同比下滑11%，丰田的营业收入减少3500亿日元，营业利润下降27.5%至3840亿日元。日产2019财年全球销量为479.16万辆，较2018财年减少13.2%，近7年来首次不满500万辆；马自达汽车2019财年共售出141万辆，同比下滑9%，为近五年来销量首次低于150万辆。

       值得注意的是，疫情的爆发导致日系车企工厂停产，生产、销售工作均陷入了停滞的状态，停产所造成的亏损日益增加，包括丰田汽车和日产汽车在内的多家车企都在寻求融资度过难关。丰田已经关闭全球27家工厂，产能已经削减超过50%。

       目前，随着全球疫情得到有效控制，部分车企正准备陆续恢复生产工作。需要注意的是，原定于5月4日恢复生产的丰田美国工厂，又被推迟了一周。据消息称，丰田汽车旗下的北美工厂减产近三分之一，而工厂的关停将持续至今年10月，预计北美地区产能需要一段时间才能恢复至正常水平。

       这意味着，疫情带来的停工停产将产生持续性影响，甚至将占据2020财年一二财季。虽然生产与销售节奏已经停止，但车企仍要支出高额土地、管理、工资等固定成本。

       除此外，对于日系车企而言，日元汇率的影响同样不可小视。截至5月15日19:00，日元对美元汇率为106.96:1，但通过可以发现，进入2020年后，日元汇率逐渐走高，通过数据对比，日元汇率正在向2016年-2017年水平逐步靠近。对于跨国车企而言，一个百分点的汇率波动就是数亿计的利润损失。通过2016-2017年资料可以发现，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁在2017财年分别强调了汇率波动带来的利润损失。

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       日系车企“忙于自救”

       5月12日，日本政府发言人表示：“将为汽车业提供广泛的资金支持。截止目前，马自达、丰田、日产已分别向银行机构以及政府寻求资金。资料显示，丰田汽车向三井住友银行和三菱日联银行寻求总计1万亿日元的信贷额度；日产汽车上周从以瑞穗银行为首的银行集团获得5000亿日元的信贷额度；三菱汽车向日本国内外贷款机构申请了3000亿日元。

       在销量走低的情况下，部分日本车企还计划通过削减工厂产能降低工厂支出。其中，丰田汽车计划将日本工厂5月份产能削减50%，6月份产能削减40%；日产汽车计划5月将日本工厂的产能削减78%，6月份产能削减43%；三菱汽车也计划在未来两个月将日本国内的产量削减三分之一，以应对新冠肺炎疫情导致的销量下滑冲击。

       为进一步削减成本，部分日系车企开始着手调整员工薪酬，降薪幅度10%-30%，同时进行裁员。但在分析人士看来，降薪裁员虽然可以在短期内见效，但并不利于企业长期发展。

       因此，丰田、本田、日产等车企开始重新调整全球架构。相比于德系车企，日系车企更倾向于“市场平均主义”，以丰田、本田为例，美国市场占据第一大份额，而中国市场无论是在产能还是在销量上均与美国市场有明显差距。数据显示，丰田在日本本土的汽车销量为224万辆，营业利润为15685亿日元，在北美地区的销量为271.3万辆，营业利润为2895亿日元。可以说，日本与美国两大市场几乎撑起了丰田的一半业绩。

       虽然中国是首个受疫情严重影响的国家，但4月车市已经出现V型转折。根据中国汽车工业协会数据显示，4月汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%，结束了中国车市21连降的现象。

       在分析人士看来，对于日系车企而言，需要提升中国市场比重，“平均主义”已经无法更好的应对疫情下的变化。《华夏时报》总编辑水皮曾在汽车预言家采访时指出，中国汽车市场即将恢复正常，新冠肺炎疫情在全球其他地区还未得到全面有效控制，在此形势下，跨国车企在其他地区的生产、销售将面临更大考验。相比之下，在下半年乃至整个2020年中，中国将成为跨国车企最有效的发展市场，换句话说，它们的营收将在更大程度上依靠中国。

       对此，丰田计划在2020年5月份提升中国工厂10%的产量；本田也通过重组的方式，扩充在华合资公司产能。一般来说，丰田、本田在中国产能扩张非常谨慎，以至于产能负荷超过120%，如今产能扩张，在业内看来，不仅有利于追赶因疫情耽搁的生产进度，更有利于品牌在中国市场的长期布局。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达放话：两年内不推新车，因为要准备大Project

       日前，据外媒报道，马自达宣称在2022年3月份前不再推出新车。这让无数人感到诧异：马自达这是哪根弦出问题了？这是要辟谷修仙的节奏吗？

       不过对于忠实马粉来说，在略感失望的同时也只能扶额感叹：这果然很马自达。

       食不果腹不如辟谷修仙

       我们先来看看马自达最近的销量成绩。

       2019年，马自达在华销量为22.77万辆，同比下滑16.37%。今年1月份的销量仅为20963辆，同比下滑了8.23%。除开中国，马自达在澳大利亚的销量也下滑明显。

       而马自达去年的全球销量为156万台，不及162万的预期目标。马自达不得不将今年的销量目标下调4%，调整为150万台。

       马自达的营收数据同样也不太乐观。

       根据马自达的财报来看，第三财季的营业利润为65亿日元（约合4.13亿人民币），同比下滑76%。

       去年市场表现不假，而今年年初爆发的疫情又可能对车市产生深远影响，使得这个原本就不富裕的小厂雪上加霜。

       马自达素来被称为“车界匠人”，因为它对设计和技术一直秉持着固执的态度，甚至近乎疯狂。但匠人的性格多少有些乖张孤僻，马自达也不例外。

       既然食不果腹，那不如辟谷修仙！马自达干脆破釜沉舟，两年时间内不再推出新车，将资金和精力都投放到技术研发上，彻底地将自己逼入了“前不见通路，后不见归途”的绝境。

       这，就是马自达。

       马自达闭关憋什么大招？

       马自达在这两年空窗期内会干什么？最有可能的就是研发全新技术平台。

       早在去年3月，马自达就对外宣称将推出全新的后驱平台。另外，全新的直列6缸发动机也在计划之中。这一切应该是在为全新一代阿特兹做准备。当然，两年时间应该不止有这样一项计划，或许更高级别的全新车型也在酝酿之中。

       马自达从不掩饰自己进军豪华市场的野心，。如果传闻中的后驱直列6缸阿特兹亮相，马自达就拥有了力挽狂澜的资本，极有可能跻身豪华品牌阵容，与雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌平起平坐。

       当然，这是我们最愿看到的结局。如果进展不顺利，如遇研发受阻或资金周转不足等问题，也不排除计划夭折甚至面临被收购的风险。

       这两年对消费者有什么影响

       马自达闭关两年，对于消费者最明显的影响就是这两年内将形成产品空窗期。从市场上的现有车型来看，除去年度改款，马自达在去年发布的新车仅有CX-30和新马自达3，其余车型还得再硬着头皮再顶两年，部分车型甚至将迎来10年的产品周期。

       虽然新车和换代车型指望不上了，但并不意味着马自达会坐以待毙。为了维持品牌热度和必要营收，日内瓦车展亮相的CX-30可能会加快进入中国市场的节奏，我们甚至可以憧憬一下Skyactiv-X压燃发动机的入华进展。

       正所谓“祸兮福所倚，福兮祸所伏”，在去年的马自达3身上没有实现的愿望，或许会因马自达闭关而提前到来。这对于中国消费者来说何尝不是一件好事呢。

       不过这事尚不能下定论，因为根据海外市场的销量统计，全新马自达3的用户中，选择Skyactiv-X发动机的比例只有4%，远远低于马自达的预计。而更加扑朔迷离的中国市场就更让马自达担忧了。不过呢，梦想总是要有的嘛。

       这就是我们所熟悉的马自达，宁愿背水一战也绝不妥协半分。

       我曾这样形容过它：这样一位“车界匠人”拥有天生的孤傲与执拗，这让它拥有了不少铁粉，但也疏远了更广大的消费者群体。这样优秀的车企或许可以适当地摒弃一些倔强，能让更多的人去体验它的魅力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       汽车界过去流传着这样一句话：丰田研究世界，大众研究中国，马自达研究车。确实，马自达就是一家“两耳不闻窗外事”的品牌，一心只为造车，有钱了也没有扩大产业，而是继续研究汽车技术，这种匠人精神确实值得敬佩。

       据国外媒体报道，消息人士透露马自达公司在2022?年3月之前没有推出重要车型车型的计划。因此，马自达目前的车型阵容，包括全新CX-30，都不会有重大的更新或重新设计。此外，马自达将继续开发一种全新的大型车架构及其新的动力系统，预计将于2023年3月之前亮相。

       马自达尚未对具体的细节置评，但大家猜测其意在把品牌推向更高端的市场定位，直接向奥迪、雷克萨斯等豪华品牌看齐。马自达宁愿让产品进入空窗期也要研发新技术，透露出十足的自信。这也印证了马自达高层此前透露的战略：马自达将朝二线豪华品牌转型。这举措不禁让人发问，马自达的底气在哪里？

       马自达剑指豪华品牌

       其实2018年广州车展期间，马自达在华合资公司高管“向二线豪华品牌转变”的言论，成为汽车圈的炙手可热的话题。当时普遍的观点认为，马自达就是在自吹自擂。

       然而，无论是这次全新的大型车架构，还是此前马自达直6引擎+8AT专利的曝光，都印证了这一方向。据悉，这两项专利技术即将量产，相信车迷朋友们听见这消息后已经按耐不住心中的激动之情了。因为直列6缸、8速自动变速箱在一定程度上，代表了“速度”，代表了“高级”。

       不过，全新的平台和动力总成研发势必会消耗大量研发资金，这也导致马自达的其他预算被压缩，所以才不得不在这两年停止更新车型。前不久，马自达发布了2020财年第三财季（2019年10月1日-12月31日）财务报告，马自达净收入同比下滑37%，营业利润同比下滑76%。

       在财务方面不景气的情景下，马自达还坚决投入大量资金研究高级技术，这确实很马自达。在竞争愈加激烈的汽车行业，能做到这一点真心不容易，这样的品牌也许你不喜欢，但应该得到尊敬。

       “任性”缘于技术自信

       相比丰田、日产这些日系品牌，马自达显得并不是那么合群。在如今这个“销量即代表一切”的时代，车企们都喊着要活下去，但马自达却对此视而不见，仍然花费大价钱去研发技术，并且捣鼓那些“奇奇怪怪”的新技术——这种专研精神也令马自达这个品牌圈粉无数。

       不得不说，马自达的研发能力确实不俗，从当年创驰蓝天技术，到现在向高端化的路线上迈进，无不体现着马自达汽车的魅力，还有那即将复活的转子，也牵动着无数车迷的神经。

       值得一提的是，马自达创驰蓝天技术当初一经亮相就得到了业界的赞誉，但其却认为还有潜力可挖，继续推出第二代创驰蓝天技术，将汽油发动机的压缩比提升到惊人的18:1，热效率也将达到不可思议的50%！要知道，当前世界上大多数汽油发动机的热效率尚且在30%出头......

       可以说，马自达确实是在用心造车，各方面做的都很极致，从而收获了一大批死忠粉。但或许有人会说它叫好不叫座，比如马自达2019年在中国销量仅有22.77万辆，未能达到预定销量目标；2020年1月，马自达在华销量20963辆，同比下滑8.23%。

       对马自达而言，吸引高质量的用户远远比获得一个漂亮的销量数字更重要。马自达就是一个执拗的品牌，坚持自己的审美和产品策略。因为它并不打算满足所有人的口味，希望吸引部分铁杆粉丝、喜欢马自达产品的人，得到他们的拥戴。打造让自己满意和让粉丝满意的产品，这样的品牌形象其实有助于转型为豪华品牌。

       俗话说“人往高处走，水往低处流。”马自达想向高端化转型的做法是明智的，定位精品化后品牌价值会随着车市下行而逐步显现出来。不过，如果因为研发而没有新车推出，让销量处于更尴尬的局面，也也是需要马自达高层多费点脑子。希望马自达能早日完成“大作”，相信很多马自达粉都一直在期盼着更好的产品。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天关于“日本马自达汽车2022年营业收入和利润”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“日本马自达汽车2022年营业收入和利润”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。