海马汽车代工小米汽车_海马汽车代工小米汽车怎么样

2024-08-29 11:56:46

1.特斯拉在华自建工厂开启交付，造车新势力来量一下发展差距

2.「汽车人」小米造车，挑战重重

3.汽车人丰田在华发展氢能，依托内陆或更好选择

4.继蔚来、理想后小鹏汽车赴美上市造车新势力“三国”格局初现

海马汽车代工小米汽车_海马汽车代工小米汽车怎么样

江淮汽车发布澄清公告：经公司核实，江淮或为小米代工的报道内容不属实。截至目前，公司未与小米就合作造车进行过商议，也未达成任何合作造车的意向。

据此前报道，小米集团于今年3月30日正式宣布进入造车领域，小米集团拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务；首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额为100亿美元，小米集团首席执行官雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

自小米宣布造车以来，雷军频繁出入各个主机厂，与长安、上汽、广汽、长城等多个车企进行沟通交流。自6月份开始，小米就开始陆续招募与汽车行业有关的人才，包括自动驾驶工程师、电机开发工程师、高压系统仿真与设计工程师。

动力集成负责人、车体架构专家、整车总布置专家等，工作地点包括北京海淀区和上海徐汇区。7月28日，小米集团董事长雷军通过微博官宣，小米汽车启动自动驾驶部门招聘，首批招募500名自动驾驶技术人员。种种迹象表明，小米造车仍处于搭建团队、筹备造车阶段。

相关信息

摆在小米面前也就两条路，要么自建工厂自产自销，要么通过其它车企代工。小米汽车如果想要自建工厂实现自产自销就需要获得生产资质，而当前国家对于纯电动乘用车生产资质的把控十分严格，因此小米很难自行获得生产资质。

那么唯一快捷途径就是通过收购有生产资质的车企以实现车型量产，此举可以参照小鹏汽车收购福迪、零跑收购新福达。另一种就是选择代工生产，这也是目前造车新势力常用的方式，可以通过与传统车企的合作实现车型量产的目的。

此举可以参考海马为小鹏代工、江淮为蔚来代工、长江为零跑代工等。从小米集团的资金来看，其完全可以通过收购具有生产资质的车企已实现车型量产，除了能够降低成本，也能够提高产品品质。不过，小米集团在造车上并没有太多的经验，即便拥有生产资质。

但是想要完全成熟掌握生产线短时间来看并不现实，想要立足造车领域也并非易事，而这种弊端可以通过代工的方式解决，当然产品成本也将提高，产品品质也无法得到实时监控。

特斯拉在华自建工厂开启交付，造车新势力来量一下发展差距

北京时间2020年8月27日晚，小鹏汽车（股票代码：XPEV）在美国纽交所正式上市。发行价为15美元/ADS，总计发行93万股存托股票（ADS），盘前市值105.75亿美元。

开盘不到十分钟，小鹏汽车股价涨幅就已经达到了66%。次日，小鹏汽车盘前继续上涨逾12%。截至本周五收盘，小鹏汽车股价定格在22.79美元，总市值164.4亿美元，约1200亿人民币。

自此，蔚来、理想、小鹏三家中国造车新势力巨头终于在美国资本市场完成会师，小鹏汽车也成为登陆美股的造车新势力中开盘表现最好的企业。

美团CEO王兴曾预言“未来中国的造车新势力将仅存三家：蔚来、理想、小鹏”。无论预言最终能否实现，至少从现阶段的股价和总市值来看，蔚来、理想、小鹏交上的是一份能够令资本市场满意的答卷。

但别光看小鹏汽车的上市仪式风光无限，其实这6年的造车之路并不平坦。从2015年到上市前，小鹏汽车共经历了11轮融资，累计融资金额超188亿元。招股书显示，在IPO前，小鹏汽车管理层持股达40.9%，其中董事长何小鹏持股31.6%，为最大股东，阿里巴巴持股14.4%，为小鹏汽车最大的外部股东，除此之外还包含了小米、GGV纪源资本、晨兴资本、高瓴、红杉等明星投资机构均。

虽然资金充足，背景雄厚，但小鹏汽车和大多数初创企业一样，仍处于烧钱亏损的状态。根据公开资料显示，在2018年、2019年及2020年上半年，小鹏汽车净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元以及7.96亿元。在两年半的时间里，小鹏汽车总共亏损约58.86亿元。

亏损的主因来自高额的研发费用，2018年、2019年和2020年上半年，小鹏汽车的研发费用分别高达10.51亿元、20.7亿元和6.31亿元。其中，2019年以及截至2020年6月30日的六个月中，小鹏汽车的研发费用分别占到了总收入的89.2%和62.9%。

除了研发之外，小鹏汽车在业务发展方面也下了血本。此前，有不少车企声称不建厂房，场地、试制车间以及设备甚至可以直接租赁，走轻资产路线，但小鹏汽车却直接开启了重资产模式。

目前，小鹏汽车有两大生产基地，一是位于河南省郑州市的合作商海马汽车有限公司（下称海马工场），一是小鹏汽车自建的肇庆工厂，前者每年可生产15万辆汽车，后者每年可生产10万辆汽车。

在招股书中，小鹏汽车透露，2018年，2019年以及2020年上半年，公司的资本支出分别为10.094亿元、20.984亿元，5.230亿元，这其中，最主要的资本支出就是建设肇庆工厂。

随着小鹏G3的稳定销量以及小鹏P7的交付，今年上半年，小鹏汽车的总体亏损已经大幅收窄。虽然市场还难以判断何时才能真正实现盈利，但这已经不影响头部造车新势力上市后资本市场的追捧了。

●?真正的“互联网造车”

成功的人总有相似的地方，造车新势力也是一样。蔚来、理想、小鹏三家车企都有个性鲜明的特点，但相比蔚来和理想，小鹏汽车才是某种意义上中国真正的互联网造车代表案例。

与蔚来和理想不同，作为UC浏览器创始人的何小鹏此前并没有接触太多过与汽车相关的行业，因此小鹏汽车的特点也与传统汽车不同。

说起蔚来，我们最先能够想到是其高端的品牌形象和无微不至的客户服务。从参加Formula?E比赛并取得优异成绩，到打造出的电动超跑EP9创下纽北赛道圈速记录，蔚来的品牌形象可以说是“出道即巅峰”，现在考虑购买纯电动豪华SUV的消费者，应该没有几个会想起奔驰EQC、捷豹I-PACE和奥迪e-tron。

说起理想，我们最先想到的是产品，除了理想ONE本身优秀的驾驶性以及行驶品质之外，目前乘用车行业罕见的增程技术也是其一大亮点。有外部充电条件，它跟普通纯电动车完全相同，续航可以达到180km；没有外部充电条件也无所谓，只要能加上油，它就绝不会因为“亏电”把你撂路上，完全没有后顾之忧，且发动机完全不直接参与驱动，因此不存在油电切换的任何细微顿挫和换挡动作。这样的技术优势也让它的销量迅速跻身新能源产品阵营前列。

而说到小鹏，它的品牌标签则一定是“智能”。在招股书中，小鹏汽车也表示其最关键的核心竞争力是智能，即所有软件和核心硬件都进行自主研发。何小鹏曾公开表示：“为了软件自研，我们从大屏、电子电气架构、嵌入式、从总线到板卡，我们全涉及，硬件也会参与设计，因为要整车OTA。”

不同于其他主机厂，小鹏汽车自主设计和开发了全栈式的自动驾驶技术和操作系统。在招股书中，小鹏汽车强调：“自动驾驶是使我们的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素，在这一领域投入了大量的研发力量。”?研发人员中有17％专注于自动驾驶方面的研发。小鹏汽车也是第一家自主研发出自动驾驶软件，并将其实现商业化应用的造车新势力公司。

坚持塑造智能化核心竞争力，也与小鹏汽车的团队基因有关。小鹏汽车创始团队中的夏珩与何涛，毕业于清华大学汽车工程系。在创办小鹏汽车前，两人分别为广汽新能源控制系统开发负责人和广汽智能汽车、无人驾驶负责人。

截至2020年6月30日，小鹏汽车在中国和美国共有3676名员工。约43%（约1600人）的员工为研发岗，其中的66%、17%和17%的员工分别专注于汽车设计与工程、自动驾驶和智能操作系统。

投入了如此夸张的研发人员和资金后，小鹏汽车的专利数量已经在全行业处于领先位置。根据2019年中国汽车专利数据统计分析榜单显示，小鹏汽车凭借2019全年742件汽车专利公开量，跻身2019年中国汽车专利公开量TOP?20，有两项分类专利数据名列国内汽车企业之首。其中发明专利占比高达76.28%，占据国内汽车企业第一。

在智能网联汽车专利公开量中，小鹏排名第五。而在排名前五的企业当中，除百度和博世为非整车制造企业，其余三家更是拥有超过半个世纪以上历史的汽车企业，小鹏能有如此亮眼表现，对于一家造车新势力公司来说十分不易。。

●?软件定义汽车

“软件定义汽车”已经成为当下造车的大趋势，但平台才是承载的基础。而小鹏是目前造车新势力中唯一一家同时研发两大平台，并基于此开发出?SUV、轿车两种车型的公司。

在自动驾驶方面，小鹏汽车自研的Xpilot?3.0系统已经搭载在小鹏P7上，可以实现全自动高速导航领航、全自动代客泊车、城市拥挤路段驾驶功能。其所用的NVIDIA?DRIVETM?X?Xier自动驾驶计算平台拥有Xier片上系统(SoC)，可实现每秒30万亿次运算，功耗30w，能效是上一代架构的15倍，硬件上已经可以满足L3级自动驾驶功能的需求。

小鹏汽车一直在坚持以自研实现端到端的闭环能力，并在2021年将Xpilot系统更新至3.5版本，2023年实现Xpilot?4.0。因此在P7的自动驾驶系统上，小鹏实现了通过学习用户的驾驶习惯，通过数据闭环，完成功能的快速迭代。

截至2020年6月30日，小鹏汽车在国内已经完成了2510万km的路测信息收集，车道保持功能累计使用1110万km行驶。随着产品的不断迭代，小鹏届时将拥有最熟悉国内本土化道路的自动驾驶技术。

“电动汽车行业正经历着快速的技术变革，公司需要在研发上投入大量，引领技术进步的同时保持在市场上的竞争力。”小鹏汽车在招股书中表示，公司还将继续投入资金改进技术。

●?写在最后

“三个苦逼，在忆苦思变……”?6月6日，小鹏汽车CEO何小鹏在个人微博上PO出了一张照片，照片中何小鹏、李斌和李想三人面带微笑，李斌坐在中间并双手搭肩另两位。

三位创始人，背负着三个耗资数百亿的造车梦，在经历过一系列裁员、降薪、倒闭等传闻后，终于苦尽甘来。

“过去6年，我们做了一件大胆的事情，我们一直坚信，智能汽车是未来。今天，小鹏汽车进入新的台阶，迈过这个台阶，我们会有更多的粮草、更多的信任、更多的支持，来迎接智能汽车时代真正的到来。我们一定会引领这个时代全新的开始。”何小鹏在8月27日晚敲钟上市时激动地说。

上市并非终点，而是新的开始，祝贺小鹏汽车，希望它有一个美好的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

「汽车人」小米造车，挑战重重

经历了10个月的筹备后，特斯拉在中国的生产设施开始为其创造商业价值。

这家美国电动车制造商周一（12月30日）在其上海超级工厂向15名员工车主交付了首批国产Model?3中型轿车。后者预计将自2020年1月底起实现针对当地用户的大规模交付。

作为全球最具话题性的电动车制造商，特斯拉在全球最大新能源汽车市场——中国部署产能一事长期受到业界关注。其中频度最高的一项观察是，特斯拉的到来是否会在当地不断涌现的新兴电动车制造商之间产生“黑船来航”效应？

公开数据显示，在补贴、优先路权及环保法规等因素的推动下，中国自2015年起超越美国，跃居全球最大新能源汽车市场。而在当前补贴退坡的背景下，这一地位似乎仍未遭到撼动。

中汽协数据显示，新能源汽车在2019年前三季度实现新车销售87.2万辆，同比增长20.8%。

摩根大通预测称，中国将在未来数年内轻松维持其全球最大电动汽车制造商的主导地位。到2020年，中国新能源汽车市场的复合年均增长率将达到46%，产量达到250万辆；到2025年，新能源汽车产量将进一步增长至460万辆。到2020年和2025年，中国新能源汽车产量占汽车总产量份额将从2017年的2.3%分别升至7.2%和12%，其电动汽车销量占全球销量的比重则将分别高达59%和55%。

近年来，庞大的市场体量及富有潜力的商业前景正吸引越来越多的新玩家进入中国电动车市场。在当地，后者被称为“造车新势力”，以区分其有别于传统汽车制造商的身份。

在当前中国造车新势力的头部企业中，威马、蔚来等两家公司的总部设立于上海，与特斯拉势成德比。今年前11月，蔚来汽车和威马汽车凭借17395辆和15355辆的累计交付数分列中国新兴电动车制造商排行榜的第一及第二位。其中，威马EX5是造车新势力中交付量最高的单一车型。?

LMC?Automotive咨询公司数据则显示，截至今年第三季度，特斯拉电动汽车在中国市场的销量为10542辆——尽管同比增长幅度超过2倍，但在销售绝对值方面仍逊色于其中国竞争对手。

不过，考虑到特斯拉的上述在华销量是在主力车型Model?3未实现国产的前提下所完成，业内人士依然对其上海超级工厂投产后对本地竞争对手可能造成的冲击产生了担忧。

18日援引内部人士消息称，特斯拉正考虑自明年二季度起下调中国国产Model?3车型的价格，下调幅度有望达到20%。这或将令Model?3在当地市场上的入门价格下探到30万元以下（按汇率粗略估算约为28.5万元）。可供对比的是，蔚来旗下最便宜的车型——ES6的起售价为35.8万元，而中国新造车头部企业中的另一家——小鹏汽车上个月所公布的预售价格，其旗下最新的P7轿车将自27万元起售。

基于类似的判断，日经新闻此前曾援引摩根士丹利报告称，特斯拉2020年全年在华销量预计将接近20万台，并乐观预测这一数字将在2024年前后提升至巅峰的25.4万台。

然而作为即将与特斯拉短兵相接的同城竞争对手，威马汽车或许并未如外界预料的那样心存忧虑。

“特斯拉无疑是电动汽车领域的‘网红’。特斯拉国产是好事，可以引起更多人对电动汽车的关注，对于新势力品牌来讲也是一个机遇，可以和特斯拉在中国市场进行同台竞争，促进我们更快更好地发展。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖日前在该公司上海总部接受访时表示。

他认为，在非零和博弈的业态下，业界无需对特斯拉实现国产一事产生过多焦虑。

“有人会买特斯拉的电动汽车，也有人会买中国品牌的电动汽车，从而整体拉动中国电动汽车的消费。更能推动中国新能源汽车产业的发展，特别是智能新能源汽车的发展。”沈晖补充道。

更亲民的产品售价，或者说与特斯拉的错位竞争构成了这位“中国智能电动汽车普及者”最显而易见的信心来源。

威马汽车信息显示，该制造商旗下价格稍高的中型SUV——EX6?Plus自28.99万元（补贴后23.99万元）起售，而另一款紧凑型SUV?EX5的起售价则低至18.48万元（补贴后13.98万元），其中最新推出的EX5?520版本起售价为21.98万元（补贴后16.98万元）。根据NEDC标准，EX6?Plus及EX5?520版本的最大综合工况续航里程均达到了500公里以上，而特斯拉对国产入门版Model?3续航里程所给出的描述则是“445公里（国标工况法）”。

而在这场德比较量中，较容易被消费者忽视的一点是，威马汽车作为特斯拉在中国最重要的竞争对手之一，拥有与之类似的制造理念。对于自建工厂的坚持或可被视作一个例证。

早在威马汽车创立的第二年，这家新兴电动车制造商便投资67亿元，在温州瓯江口建起工业4.0标准的智能化工厂，后者总用地面积达648422.83平方米。基于智能制造理念，该工厂可实现C2M客制化生产方式，满足多元化的用户需求，同时借助威马云服务系统，实现最快6周交付和定制车型最周交付。

“汽车是世界上制造标准和要求最复杂的智能硬件，这一点我们都有共同的认知。”沈晖解释道，“这也是威马坚持一定要自建工厂的原因，基础到电池包也要自己做，而不搞代工，牢牢把产品品质和核心技术掌握在自己手里。”

特斯拉在上海建立其海外首座整车制造工厂的意图也大致相似，后者将借助在组织内部进行的管理，确保其全球一致的产品品质，并通过本地化供应链降低生产成本。

与威马方面相较，特斯拉在华的另外两大竞争对手则略显逊色。今年3月，蔚来汽车叫停了在上海嘉定的自建工厂项目，直至两个月后才与亦庄国投签署协议，后者表示“将协助“蔚来中国”建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地”。目前，该企业的产品仍由江淮汽车代工生产。

小鹏汽车虽然早在2017年便宣布将在广东肇庆自建工厂，但按其最初规划，该工厂一期项目最快也要在2019年底方能竣工。除此之外，该制造商尚未解决汽车生产资质问题。对该企业来说，生产筹备和资质获取都均需时日。因此，由海马汽车代工依然是小鹏汽车当前参与市场竞争的唯一途径。

尽管在制造理念方面具有高度的相似性，但威马汽车在与特斯拉的近距离接触中看到了可资利用的自身优势。

“特斯拉上海工厂相对建设周期较短，它还处于产能爬坡周期，目前供应链还基本在国外。而威马工厂的建设周期相对长一些，进一步解决了供应链国产化的问题。”沈晖总结道。

他认为，一些全球供应商在其他国家开发的技术并不总能适应中国用户的习惯，“比如博格华纳的电机和减速器的集成，国外可以进口现成的，但我们坚持让这些供应商实现国产化，并且成为国产后第一个用户。”

此外，威马汽车的地缘优势也将在与特斯拉现阶段的较量中得到充分发挥。基于对中国市场更深入的认识，该企业在成本控制、反应周期及软件体验方面均较特斯拉更占上风。

以软件体验为例，威马汽车目前已接入由百度、腾讯和小米等中国科技企业的多种智能应用，并在全面构建自己的移动智能空间生态。?“由于应用场景不同，一些国外的软件不一定适用于中国市场。比如大家都知道，中国的路况是世界上最复杂的，特斯拉的自动驾驶做的很领先，但是威马已量产的L2级自动驾驶系统是基于中国的路况开发的，更适用于中国的国情。”沈晖解释道。

可对于特斯拉这样来自海外、最终互为德比的竞争对手，威马汽车仍表现得十分尊重。

“实事求是地看，特斯拉颠覆了汽车制造业的许多传统与常规，在全球范围内对电动汽车的普及起到了积极促进作用，让更多的人了解电动汽车、使用电动汽车。这一点是毋庸质疑的。”沈晖说。

他同时表示，特斯拉在用户心中拥有显著的品牌优势，同时营销工作也相当出色。?

除此之外，特斯拉多年来在盈亏线上下浮沉的经历，似乎也让他们的同城对手学到了不少。

“新能源汽车企业要实现盈利，需要一个过程。特斯拉已经做了十几年，还一直在投入阶段，在今年3季度已经实现了盈利，这让新势力都有了信心。”沈晖感慨道，“而威马汽车在精细化运营、平衡投入产出比、成本控制和团队经验方面的优势非常明显，我有信心威马将成为第一家实现盈利的中国新造车企业。”

一个引人注意的现象是，投资者与资本市场似乎也产生了与沈晖相近的认知。在特斯拉上海超级工厂筹备期间，威马汽车宣布正在寻求新一轮（D轮）融资，希望融资10亿美元，用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道拓展等方向。

“目前进展顺利，资本市场对威马汽车还是比较看好的。”沈晖说。

今年第一季度，威马汽车刚刚完成总额30亿元人民币的C轮融资。在C轮融资之前，威马汽车已经完成了6轮融资，融资金额累计超过200亿元。

同样的利好消息也从特斯拉的另一位同城对手那里传出。蔚来新任首席财务官奉玮周一透露，“来自腾讯的1亿美元可转债注资已经完成，李斌个人的9050万美元的注资也已完成，其余部分正在处理和交易中”。

受此消息影响，蔚来汽车当日股价涨幅扩大至40%，创上市次日来最大单日涨幅。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车人丰田在华发展氢能，依托内陆或更好选择

如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。

文/《汽车人》孟华

当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。

但是，无论IT圈还是汽车圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。

目前，对于“进入汽车业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。

对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。

大概率依赖“新代工”体系

官宣之后，几个细节得到澄清：

第一点，小米汽车业务由雷军负责，一把手工程，而非王川；

第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开；

第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。

不过，小米下场的逻辑之一，就是电动汽车产业链接近成熟。

此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。

自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。

当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。

现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。

小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。

团队架构还在组建中

这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。

参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。

这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。

外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。

从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。

目前外界已知的小米汽车业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。

从招聘的力度和范围看，小米汽车团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。

团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。

小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米汽车业务的真实走向。

研发和投资先行

如今汽车业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而取了研发先行的策略。

作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。

而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在汽车终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。

自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。

这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。

小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个汽车领域的企业。纵目科技称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。

成立已经8年的纵目科技，是一家自动驾驶系统（ADS）和驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。

同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。

7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动科技）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。

思路与挑战

按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。

几乎所有传统汽车企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统汽车业务积累，也比小米快了两三年。

小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其科技定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃汽车的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。

智能汽车不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。

智能汽车最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。

已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。

期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。

小米汽车的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米汽车的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。

继蔚来、理想后小鹏汽车赴美上市造车新势力“三国”格局初现

海马当前任务，当然是找到资金，一方面保壳；另一方面要强化投入该项目，压力还是很大的。

文 /《汽车人》齐策

3月24日，海南马自达与丰田（中国）投资有限公司签署《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》（以下简称《氢协议》）。这件事已经被海马汽车董事长兼创办人景柱念叨了很久。

作为第十四届全国人大代表，景柱多次在各种场合提出在海南建设氢能项目、发展氢产业，没想到还真被他推动向前迈了一大步。

海马押宝氢能的理由

海马汽车会因此运营获得改善吗？应该很难，除非丰田愿意直接向双方的氢项目注入资金。协议尚无实操内容，是名副其实的框架性协议，所有条款自然都是非受限的。

而且，《氢协议》里面虽然提到了“推动商业化运营”，但不涉及合资公司，也不涉及资本注入，更缺乏对运营的部署，推动商业化是目标而非手段。

这样的协议，很可能不是景柱最终想要的，但已经是当前最好的。丰田自己的氢燃料乘用车商用化，都走得很艰难，至今也没有盈利。

因此，海马方面指望赚钱暂时是没戏了。该协议对海马当前的运营并无直接帮助，反而加剧了现金流的压力。

自从2017年景柱回归重任海南马自达董事长之后，海马未能扭亏，反而持续下滑。截至2022年底，海马6年亏损66亿元，其业务早就边缘化了。而且，2021年底，海马与小鹏的代工合同到期未能续约，海马的日子更难过了。

传统能源和电动车，海马都有尝试，效果都不好。其月销量已经下滑到2000辆这个档次，退化为海南地方企业，丧失了向全国辐射品牌的能力。

资本市场上，上市的海马早就尝到了“披星戴帽”的滋味，靠着卖房等操作，才勉强保壳。自从今年1月宣布2022年预亏12亿-18亿元（很可能达上限）之后，再次面临保壳。

这俩月，海马和滴滴、小米的绯闻，先后破灭。这次签署的《氢协议》，并未赢得投资者的谅解，当日和此后几个交易日海马股价连跌。

看来，资本市场也认为与丰田的协议能不能赚钱还两说，就算能，也远水解不了近渴。

海南省的支持内容

不过，这事不能只从企业层面看，还要将目光放大一点。

2021年，也就是海南省经济特区建立30周年的时候，中央赋予海南省的四大战略定位是“全面深化改革开放试验区、国家生态文明试验区、国际旅游消费中心、国家重大战略服务保障区”。

很多人将这些定位理解为不许海南搞工业，这显然是错误的。海南的禀赋，天然不适合做重工业，因为独一无二的兼领热带和亚热带区域，且已经明确2025年“封关”，建立自贸港，也决定了海南的工业侧重点，是发展零碳工业及其产业链。

汽车这一块，除了电动，氢能是符合零碳要求的，前提是氢能获取的来源符合碳排要求。

去年9月底，海南省发了一份《海南省碳达峰实施方案》，其中指明了要发展哪些清洁能源，包括天然气（船用）、捕捉二氧化碳制甲醇、生态碳汇和氢能利用。令海马失望的是，对氢能着墨不多——氢并未因此获取突出地位。

其中只有一个大概的规划，即建立制氢、储运氢及用氢的全产业链，打造一区（氢能产业先行示范区）、一环（全岛场景应用示范环）、多点（氢能产业发展落地平台）的氢能发展路径。

这类政策也是框架性的，指望这个政策下来就有资金拨付，可能性几乎没有。但是，将为“氢产业链”开绿灯，允许规模化铺开（全岛）。目前氢产业的定性为“示范”，言外之意是暂时不看好商业价值。

而氢燃料汽车作为下游应用环节，必须由企业带动投资，刺激上游基础设施发育。同时，企业也得投入一部分资金，参与上游“制、储、运”三个环节的基建。

根据以往经验，唯一能让地方掏钱的氢能汽车应用，是公交车项目。少数固定补能点，就能支撑固定线路、里程相对固定的场景服务模式。而且，这类公用事业一般都是由支持的赔钱项目，本质上是公益的。多赔一点，也能接受。

但是放在私人用车场景上，如果只是一个岛，应用未免狭窄。氢能的“制、储、运”都需要花大价钱。

丰田为什么选择海马

丰田已经证明了，氢产业是资本和技术密集型产业，前期投入巨大。后期需要上规模，并持续扩张用户群、长期运营，才能将成本摊薄。在利润不高的情况下，氢能项目难以以量取胜。

这种级别的投资，小国无能为力。靠外资和外来技术，规模也很难上去。如此成本高、单价也高，就很难有竞争力。

所以，投资地比技术本身还重要。丰田已经投资了多年，甚至自己牵头搞定了整条氢产业链技术群（经济性暂且不论），并煞费苦心地有条件、免费开放了几千项专利，但一直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的结果，全球玩氢的乘用车品牌，就剩丰田和现代。

丰田一直希望能扩大朋友圈，找到大国合作伙伴。2022年底，丰田在广州车展发布了第二代Mirai，并由广汽丰田以纯进口方式引进了50辆，丰田自己掏钱补贴的结果是，售价75万元。这批车过后再无下文。广汽方面，早就决定大上电动，对这个潜在的项目，似乎没什么兴趣。

丰田因此找了第三个中国合作伙伴海马。

而海马立足于海南发展氢能。这样问题就来了，海南越来越像半孤立的海岛经济体。即便尚未封关，汽车市场规模也上不去。2022年海南新车销量16.2万辆，其中新能源7.4万辆，占比45.6%，渗透率已经很高。

海马新车型将全面应用第二代Mirai，成本上很难比丰田做得更好。唯一有希望的，是氢的获取，海马比丰田来得便宜，但这已经是使用端的成本了，售价很难压下来。海马的财务状况，又很难给予丰田那样的补贴。

如此，正向循环很难展开。这个协议框架有效期10年，别说海马还能不能活10年，就是眼前这关（保壳），海马都还未有应对方案。尽管景柱长袖善舞，不断给亏损的海马找到资金，但维系一个需要长期输血的项目，对于一个连年亏损的车企来说，可能不是好主意。

海南的禀赋问题

海南省也没有其它选择，海马是唯一本土企业。海南省已经取措施，正在逐渐搞定氢能上游来源。

2021年12月，海马在海口建设的“光伏电解水制氢及高压加氢一体化站”正式落成。光伏发电，然后裂解水获得氢，这是妥妥的“绿氢”。而市面上95%的氢是来自石化、煤炭冶炼的副产品，即“灰氢”。中间还有个“蓝氢”，即用了碳捕集措施的化石能源制得的氢气，碳排放强度大幅度降低。

一体站的好处，是回避了运氢，并将储存压力降到比较小（以销定产，随产随销）。海马没说这个一体站的制氢能力，但实际上能服务多少车（丰田第二代Mirai有3个70MPa储罐，共装5.6kg液态氢），并不乐观。

这方面，内蒙古、山西、河北一些风力和光能比较丰富的地区，有天然优势。内蒙古光伏/风力制氢，每公斤氢成本已经降到10元左右，居然能和天然气等化石能源比较成本优势了。

而海南植被茂密，山地多、空地少，就算将来大面积部署海上风力发电制氢，其成本也无法和内蒙古之类的地方相比。

2021年，中石化在海南投建了“琼海博鳌银丰加氢站”，日供氢能力500公斤。这也是示范项目，当时为了保证博鳌论坛年会建的。2022年，还是中石化，在儋州建设了海南炼化一号制氢设备，取的手段是渣油制氢，同样是灰氢。就算这种“灰氢”制备能力，海南也很匮乏。

而广东湛江、惠州，福建漳州、泉州，都有超级石化项目，如果依托这些项目建设制氢能力，规模上可以轻易满足两广、福建和海南未来20年的氢需求。

结果选在海南这块巴掌大的地方。如果丰田想更广泛地应用自己的系列氢专利，依托大陆，比依托海南更好。而选择海南和海马，是基于伙伴的意愿考虑，而非基于产业规律。

海南省需要做的，不是直接拨款给项目，而是掏点儿补贴，将部分出租车换成氢能，支持海马的。

而海马的氢项目出路在于：搞定上下游，按时间做出完整的应用场景，并堆到一定量（2025年达到2000辆运营规模）。

如果这些运营架子搭起来，运行个一两年没问题，广东乃至广汽集团可能会感兴趣，这样才有望铺开。海马有望上岸，丰田也能借此实现自己的减碳愿景，收回这些年的投资。

本文来自易车号作者汽车人传媒，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

北京时间8月8日凌晨，小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件，拟于纽交所上市，股票代码为“XPEV”，承销商包括瑞信、摩根大通和美银证券等，小鹏此次IPO发行价区间和发行股份数未定，融资额暂时不确定。

此前，蔚来汽车和理想汽车已经在美国上市，小鹏汽车此番如成功于纽交所上市，将成为中国第三家于美国上市的造车新势力。以目前的形势看，蔚来、理想、小鹏造车三家新势力中颇具实力的汽车企业，或将于美股相遇，演绎造车新势力的“三国时代”，那么，它们为何纷纷选择赴美上市，小鹏作为最晚入局的车企又有怎样的实力呢？

选择赴美上市的小鹏汽车看重的是什么？

2019年6月科创板正式开板，国内设立科创版的意义在于提升服务科技创新企业能力、增强市场包容性、强化市场功能，这对于诸如小鹏汽车这般企业来说，可谓一场福音。

科创板肩负着支持优质科创企业发展的重任，是经济增长新旧动能转换的重要支持力量，从中央到地方、从证监会到，各级领导都非常重视，甚至还频频出现一些支持政策。与此同时，科创板自开设以来就是国内资本市场的焦点话题，媒体包括资本市场都会对上市科创板的企业更加关注，这也就意味着对于上市企业的融资、市场开拓意义非凡。

但与此同时，相对于纳斯达克、纽交所和港交所而言，科创板是一个新设的板块，是中国资本市场重大制度改革的试验田，这也就意味着科创板并不成熟。此前曾有报道说明，监管和市场的可预期性较差，是科创板最重大的不利竞争因素，需要时间来赢得发行人、投资者和中介机构的信任。

此外，选择科创板块上市可能并不比赴美上市轻松，淡水泉投资中心合伙人叶智深向《汽车专业网》编辑表示，相对于国内科创板上市，国外环境要相对宽松，且有蔚来对标，这或许是理想汽车和小鹏汽车选择赴美上市的原因。

小鹏汽车将获得更好的融资前景

2018年9月12日，蔚来汽车正式在美国挂牌上市，成为造车新势力赴美上市的先例。两年后，理想汽车也成功登陆美股市场，成为赴美上市的第二家造车新势力。小鹏汽车同属于造车新势力第一梯队中的一员，赴美上市并不奇怪。

众所周知，造车是十分烧钱的行业，小鹏汽车的招股书显示，2019年小鹏汽车营业收入为23.2亿人民币，全年净亏损36.9亿。2020年上半年，小鹏汽车收入10.03亿，较之去年同期的12.31亿有所下滑。

可见即使是身在第一梯队的小鹏汽车，缺钱也是常态。而上市对于小鹏汽车而言，有助于帮助企业打开融资渠道，获得更多的资金来源。

此外，招股书显示，创始人何小鹏为小鹏汽车最大股东，持股31.6％，包括何小鹏在内的管理层持股40.9％；第二大股东为阿里巴巴集团，持股14.4％。小米、ＧＧＶ纪源资本、晨兴资本、高瓴、红杉、卡塔尔投资局等均在小鹏汽车股东队列中。而今年7月、8月，小鹏汽车分别完成C+和C++轮融资，融资金额超9.47亿美元，IPO前，小鹏汽车预计合计持有现金类资产超80亿人民币。众多资本大佬的加持以及可观的现金类资产对于小鹏汽车日后“吸金”可谓意义重大。

小鹏汽车以何为“剑”?

小鹏汽车作为造车新势力第一梯队的成员之一，相比蔚来、理想要低调得多。蔚来如今已成为造车新势力中的“老大”，交付量大还运行着“换电”模式；理想汽车另辟蹊径钻研增程式技术路线，并赴美上市后市值一度超过蔚来。

那么作为“后来者”，小鹏汽车究竟会以怎样的实力去面对两位“大哥”呢？

首先，小鹏汽车的交付量并不算低，目前小鹏在售有小鹏G3、小鹏P7两款车型。截止2020年7月底，小鹏G3累计交付量达18741辆；小鹏P7自2020年4月27日上市6月底开始交付，截止7月底，小鹏P7累计交付量达1966辆，其中7月单月小鹏P7交付量高达1641辆。就造车新势力们的交付量来看，小鹏汽车是处于领先地位的。

其次，在困扰绝大多数造车新势力的生产资质层面，小鹏汽车倒是处于多面开花的可喜状态。一方面，2017年3月，小鹏汽车与海马汽车签订合同，合作生产小鹏G3，海马汽车在郑州提供了一家工厂生产小鹏G3，并负责工厂的日常运营；小鹏汽车负责对供应链和制造全过程进行监控。另一方面，2017年12月，小鹏肇庆工厂完成奠基仪式，并于2018年6月27日全面动工，2019年9月底竣工并试产，这也就意味着，小鹏汽车有了自己的生产工厂。据悉目前，小鹏汽车的海马工厂和肇庆工厂的年产能分别达到15万辆和10万辆。

最重要的是小鹏汽车的自主研发能力是十分强大的。招股书显示，小鹏汽车在2019年的研发投入达20.7亿元（约2.93亿美元），较2018年的10.5亿元大幅增长，小鹏汽车2019年研发投入占收入比例高达89.18%。

巨大的研发投入让小鹏汽车获得了不错的成果，无论是续航、整车OTA能力还是自动驾驶技术，小鹏汽车都处于造车新势力中领先地位。尤其自动驾驶层面，小鹏汽车是中国唯一一家成功自主研发出可用于商业化的自动驾驶软件系统并实现量产的整车企业。

2018年小鹏已具备把博世的系统嵌入产品的能力，2019年自研开发出Xpilot?2.5，目前小鹏P7已搭载Xpilot?3.0系统的适配硬件，可在不久后实现高速领航、全自动泊车、城市拥挤路段驾驶功能；小鹏2021年实现Xpilot?3.5，2023年实现Xpilot?4.0，拥有面向城市路况的自动驾驶功能。

综上所述，小鹏汽车赴美所亮之剑不可谓不锋利，其赴美上市后再进一步的可能性也不小。

随着小鹏汽车迈出上市的步伐，造车新势力们的局面正在悄然发生改变。蔚来、理想、小鹏“三国时代”的戏码已经搭好戏台，在华尔街资本的加持下，小鹏能否乘风破浪成为造车新势力中最终活下去的几个，未来可期。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。