汽车降价厂商_汽车降价厂家会不会减配

1.在15-25万区间里：选降价的合资轿车还是电动的国产轿车

2.车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛？

3.理想汽车突然降价遭车主们投诉，突然降价的原因是什么？

4.降价潮结束之后的合资车型与品牌新格局

5.国产车为什么降价那么厉害？

6.降价不断仍库存高企，沃尔沃被中汽协点名

随着国内新能源市场的全面爆发和造车新势力们的崛起，加上国产车巨大的进步，让很多合资车市场开始遇冷。已经半死不活的标致和雪铁龙为代表的法系车，也就是刷刷存在感了。韩系车虽然在海外市场表现出色，但在中国市场真的卖不动了。通用、福特等美系车的日子同样不好过，尽管多年来靠着终端巨大优惠，但下滑幅度甚至比德芙还纵享丝滑。

那在国内市场上吃香的德系车和日系车怎么样呢？首先来说以大众为代表的德系车，虽然这几年南北大众一直在更新产品矩阵，不断推新，但事实是各自细分市场的明星产品持续下滑，进而带动品牌持续低迷。帕萨特、途观、探岳等下滑明显，而桑塔纳、捷达、宝来等曾叱咤一时的真香系车型，同样下滑明显。

真香系的日系车怎样呢？很多国人至少在买车时不那么执着于某一个品牌了。日产的大幅下滑让其持续低迷，虽然此前有几款明星产品，但随着奇骏的“作死”，逍客、天籁等明星车也出现了大幅下滑，仅靠轩逸一款车过日子的日产目前在国内同样岌岌可危。

不仅是日产，丰田本田等日系车在国内同样不好过。以本田为例，虽然它也在国内一直都是神车的存在，但如今的本田早已不能独善其身，在华市场已经出现了连续6个月的下跌。难怪不少网友惊呼：日系车真不好卖了。

根据本田中国最新发布的数据显示：2023年1-2月本田中国终端汽车销量138,332辆，同比下滑45.2%，整个本田中国两个月销量还不如比亚迪单月销量。其中1月销量64,193辆，同比下滑56.2%，2月销量74,142辆，同比下滑30.1%。1-2月份广汽本田终端汽车销量76,113辆，同比下降41.9%，其中2月销量35,829辆，同比下滑30.0%，环比下降11.1%；东风本田前两个月终端汽车销量62,219辆，同比下滑48.8%，其中2月份销量38,313辆，同比下滑30.2%，环比增长60.2%。相比而言，2月份东风本田较广汽本田还有一定提升。

虽然前两个月受到春节期影响，但本田中国在华市场的销量下滑依然出人意料，要知道随着1月份结束，各大汽车厂商纷纷回弹，而比亚迪等中国品牌更是未受到外部因素影响，终端销量火爆。

本田中国的销量持续下滑也是日系车在华持续低迷的缩影，以南北丰田为代表的丰田中国同样下滑明显，甚至连以往加价提车的雷克萨斯，通过终端优惠都未能止住下滑颓势。根据此前乘联会公布数据显示，今年1月份日系车市场份额已跌至16.6%，这也能看出日系车整体在华的低迷和挣扎。

对于日系车集体低迷和“遇冷”，此前有业内人士表示：日系车销量下滑与汽车行业发展趋势有关。燃油车市场的萎缩和新能源市场的全面爆发，让造车新势力为代表的自主品牌快速抢占市场，让以传统燃油为代表的的日系车、德系车等合资品牌，由强转弱。日系车在新能源的弱势也让其市场份额持续减少。

诚然，广汽本田和东风本田都有各自细分市场的明星产品，如东风本田的CR-V、思域、XR-V，广汽本田的雅阁、皓影、缤智等产品，都有不错的市场表现，但随着越来越多的国产车全面爆发，本田的多款产品优势不再，皓影早已跌出前十，XR-V和缤智在小型SUV市场优势全无。改款后的缤智也被网友们集体吐槽：丑到爆，如此不接地气的产品设计，估计广汽本田自己都会觉得尴尬。

大众都全面开启了电气化，但丰田本田在内的日系品牌，却一直主打混动战略，虽然在国产新能源全面爆发前，日系混动取得了不错的市场，但随着新能源市场的全面爆发，日系车的电气化转型依然犹豫不决。直到去年，本田首款电动车极湃才迎来上市，e:NS1和e:NP1 极湃1全年销量仅有5180辆和3608辆，两款车一年销量也仅有不足万辆，目前来看，效果不佳。

混动方面，随着自主品牌混动车型的崛起，日系车优势也不再明显，比亚迪秦PLUS DM-i、帝豪L雷神Hi.P等的持续热销，让日系车在混动市场不再那么香了。

不仅如此，在产品品质方面也非常堪忧，根据国内知名投诉网站车质网最新统计数据显示：包含飞度、锋范、皓影、缤智、凌派、冠道在内的多款本田系产品持续被车主投诉，投诉问题包含了发动机、转向系统异响、制动系统异响、涡轮增压器故障、车身生锈、机油增多、机油乳化、变速器顿挫、车轮异响以及售后服务不兑现等多种投诉问题，销量下滑，产品质量问题增多，让日系车屋漏偏逢连夜雨。

新能源市场的冲击、中国品牌的强势崛起，也让德系、美系等品牌通过降价来应对，甚至特斯拉都出现降价狂潮，不出意外，本田也将会通过大幅降价来维系市场份额，但这样的降价可能是把双刃剑。降价会直接导致二手车保值率，进而直接影响品牌良性发展。

日前，东风本田已经在湖北当地开启了终端优惠和补贴政策，一款车动辄几万的优惠着实诱人，全系车型至高甚至有超过6万元的购车补贴，这样的“自救”能否对品牌销量起到提振作用，也许只有时间和市场来验证了。

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在15-25万区间里：选降价的合资轿车还是电动的国产轿车

日前，乘联会发布3月1日至3月19日汽车销量数据。

在降价潮中的19天里，乘用车市场零售销量为70.0万辆，同期比下降8%，环比下降4%；个别地方联手车企搞出违背市场竞争规律的价格战带来的反作用已经显现，市场用户观望情绪持续加重！于是中国汽车流通协会和中国汽车工业协会先后发声表示质疑，呼吁市场回归良性竞争。

（乘联会属于中国汽车流通协会分会）

广汽三菱回应退出传闻：企业正常经营，三菱没有退出。

近期有媒体称“三菱将退出中国市场”，并称广汽三菱将出售长沙工厂，接手工厂的是广汽集团旗下的埃安（AION）汽车；就此广汽三菱给出回应，但是不论广汽三菱如何回应，三菱汽车的销量都已经特别低。2023年1月销量低至1200辆，本应该增长的二月份下滑至934辆；品牌中除了欧蓝德销量尚可突破三位数，剩下的劲炫和奕歌都只有两位数，阿图柯只有个位数的销量，强撑怕也很难改变结局。

蔚来汽车CFO表达对价格战的理解

蔚来汽车首席财务总监秦玮就车市价格大战表达了自己的观点，其称价格大战表明中国汽车制造商太多，但蔚来没有收购任何车企的；由于电动汽车渗透率的攀升，预计汽车行业将经历一轮十分深刻的整合。

就目前看来确实有这种情况的存在，燃油动力汽车制造商的阵营势必要被打散再重组。

恒大汽车称有停产风险，股票继续暂停交易。

恒大汽车在今日发布港交所公告，内容称集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险，但集团如果能在未来寻求超过290亿元的融资则推出多款旗舰车型，并有望实现量产；在此之下，2023-2026年的累积无杠杆现金流预计将达到负70亿元至50亿元之间。

截止目前恒大汽车只累计交付900余辆恒驰5汽车，恒大造车梦恐怕要破碎了。

美国有超过三分之一的人会考虑购买电动汽车

据路透社和益普索发布的一项针对美国消费者的调查中显示，34%的受访者会考虑购买电动汽车，只有31%的受访者表示不考虑；目前有80多款电动汽车在美国市场销售，规模远远不如中国市场，所以美国电动汽车市场的前景还是很广阔的。但是因为美国市场的竞争环境的恶劣， 大部分中国汽车制造商都表示会审慎考虑进军美国市场。

总结：近日汽车行业关于新技术、新车型、新规划的资讯较少，主要话题仍围绕降价；目前各大汽车厂商和经销商都在观望，由于只是个别厂商和品牌获得补贴，竞争的天秤已经歪斜，没有补贴的厂商们无法跟进调价，可是不降价就会导致市占率的缩水，但是降价又是在赔本赚吆喝，长此以往是无力承担的。所以近期的汽车厂商普遍没有大动作，只能等待市场回归良性竞争后才会让研发和生产回归正轨。

不过即便在正轨之中仍旧会出现一些主攻燃油车的汽车厂商的退出，这是技术推动的行业变革过程中的阵痛；同时在品牌力和技术研发能力方面都比较欠缺的个别新势力品牌也有很大的压力，最终能留下来的汽车厂商预计只有15~20家。

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车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛？

别让“降价牌”糊住了双眼。

大众、丰田、本田、日产、别克、福特、雪佛兰，等等，这些热门合资汽车品牌都开始了程度夸张的降价，曾经的要二十几万的中端轿车或SUV都达到了主流车和中端车的价格分水岭。

也就是“15W”左右。

现在该买这些车了吗？

有人告诉我说这些车“真香”，我说你是让牛屎糊住了眼吧。

这话听起来不好听但确实是客观事实，合资汽车之所以要降价、敢降价且能降价，能说明的无非是这些车的价值就这么高或比降价后的价格更低；别看汽车厂商们都在降价，但是没有一家会真正的“赔本赚吆喝”，也就是说降价之后照样能赚的。这并不难理解，一台燃油车有五大核心总成，其中发动机成本几乎最低，变速器最高；如果一家汽车厂商没有自主研发变速箱的能力则购成本会略高一些，两大核心总成的成本能达到上万元，反之则不见得能“破万”。

再加上转向机、悬架系统和车身框架，算上其他的潜在成本，一台车的制造成本会有多高呢？

如果这还是一台前置前驱代步车的话，成本其实只是三五万元而已。

汽车的总成本里，车辆的制造成本和税费成本相当，由此可见燃油车的制造成本从来都不高；中高端车加入的主要是“品牌价值”，这个价值需要多角度解读，但说到底只是一种“社交价值”。当主流社会视合资汽车品牌为高级品牌的时候，合资汽车就有很高的社交价值；反之，这些车辆就只有硬件的价值。近些年在各个领域都在推动文化和品牌复兴， 当下的潮流品牌从合资品牌变成了自主品牌，也就是中国制造！所以合资汽车的社交价值在逐渐淡化，所以这些车才不得不降价。

但这只是多个因素之一，真正推动合资汽车降价的驱动力是新能源汽车逐步做到与燃油车“同级同价”。

合资品牌的热门中端轿车有不少，比如大众帕萨特和迈腾，丰田凯美瑞和亚洲龙，本田雅阁，日产天籁，别克君越和君威，福特蒙迪欧等；这些车有一个共同点，其用的都是“前置前驱”平台，而这是燃油动力汽车里制造成本最低的驱动平台。

上述合资轿车价格普遍覆盖15-25万区间，可是现在的15-25万的区间里却有了不一样的选项。

这三台车是最具参考价值的自主品牌中端轿车，因为这三台车都是新能源汽车，其中深蓝SL03和哪吒S都有插电增程和纯电动的两类选项。

SL03是一台中型轿车，尺寸等级和迈腾、CC、天籁、雅阁等车相当，这些合资轿车有一些是主攻运动和操控的，然而前驱车压根没有操控乐趣可言，无非是直线加速能力强一些；SL03使用的是“后置后驱”平台，后驱车才有驾驶乐趣可言。

同样为中型轿车，SL03有操控乐趣，同时还有纯电动200公里的续航里程，支持快充；平时用车就是作为电动汽车使用，用车成本可低至每公里一角钱左右，再省油的燃油车也得要五角钱左右，上述合资轿车油耗最低也要8L/100km上下，用车成本显然会高很多。但是加油方便啊！——所以SL03是可以加油的，所有插电混动和插电增程汽车都有充电和加油两种补能方式，便利性远超燃油车。而插电增程汽车的油耗也会很低，SL03的测试平均油耗在7L/100km左右，低于上述所有合资品牌的中端轿车。

哪吒S也是插电增程车，最高纯电续航里程达到310公里！平时就更不用烧油了。耗油量与SL03相当，加速只要6.9秒，比SL03还要快0.6秒。同时车辆使用了前双叉臂、后五连杆式的高标准独立悬架系统，上述所有合资品牌的燃油车用的都是前麦弗逊、后多连杆式的悬架，整体低了一级。

而且哪吒S是中大型轿车，实际与亚洲龙、君越和辉昂相当，可是这台车的起售价才17.98万元！SL03更低至15万。

零跑C01是一台中大型纯电动轿车，如果很少跑长途的话，那就不如一步到位选择纯电动汽车；该车的尺寸标准和悬架结构与哪吒S相同，动力也相当，配置很丰富，内饰科技感很强。

而这种车的起售价也低至了15万级别，这已经不是简单的同级同价，对于合资汽车而言已经达到了越级同价，这就是典型的降维打击。要知道电动或插混汽车的两大核心总成（电机和电控）的成本是超过同级发动机和变速箱的，在这个基础上还多出了一组驾驶数万元的动力电池组！那么这些车都能够降低价格，燃油车自然需要进一步的降低；反之，降价后的价格仍旧相当的话，那这些合资品牌的燃油车仍旧不值得选择。

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理想汽车突然降价遭车主们投诉，突然降价的原因是什么？

进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。

事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。

业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。

从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。

显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。

可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。

近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。

据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。

据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。

某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。

唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。

近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。

处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。

而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。

这已是中国车企的整体缩影。

“盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。

需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。

这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？

当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。

不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。

汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。

中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。

汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。

特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。

这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。

试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。

行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（写?| 汽车有智慧 王得源）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

降价潮结束之后的合资车型与品牌新格局

理想汽车突然降价的原因是理想汽车公司因为遭受了巨大的经济问题所以才会对理想汽车进行一个降价，而且对理想汽车进行了一些改装和升级，同时还对新购买理想汽车的消费者实施降价2万元的优惠处理，这一消息报道以来受到了很多之前购买理想汽车车主的强烈抗议，因为理想汽车公司这么做伤害了很多车主的权益。

而一条关于?理想汽车?的突然降价遭遇了众多不满，并成为了网上的头条。这件事的起因是：很多购买理想ONE的顾客在订购时并没有提到新车的升级、停产、降价等问题，也就是说，他们并没有告诉消费者。之后，很多买了新车的顾客才知道，理想ONE将会升级，并且会有2万元的折扣。目前这件事在论坛、微博等网络平台上，对此问题存在着大量的抱怨。

这件事报道以来这件事在网上引起了不小的争议，一些网友在论坛上说：?买新势力的产品，就跟买数字产品一样，每年都会有新的产品，早买就好，晚买就好，没什么好抱怨的。?但是，此次消费者大量投诉的重点是消费欺诈，即在理想ONE将要停止生产、进行降价销售之前，销售人员不告知甚至刻意隐瞒，造成消费者短期内遭受较大损失。

业内人士认为，将理想ONE停产，加快产品升级速度是合乎情理的，但在更新产品顺序和保持旧车的关系上，仍然需要找到一个平衡点。技术升级、产品更新换代、与消费者的关系，新车要从传统汽车厂商那里吸取教训，传统汽车厂商要有充足的准备时间，比如新产品推出，旧产品变为新产品，甚至是降价来处理公司的经济危机。

国产车为什么降价那么厉害？

降价潮汹涌澎湃，可是不论多汹涌的波涛到最后都会归于平静。

因为财政补贴有极限的，财政收入取之于民还要用之于民，国计民生有多种类目需要财政支出；所以汽车厂商不能长期依靠财政补贴，最终只有拼成本控制能力。可是以燃油车为主体的降价潮依托的是早已经成熟的产业链，各自控制成本的能力是在伯仲之间的。

于是在所有汽车厂商都进入价格战圈之后，价格战就会自然而然的停止。

价格战的开始是部分汽车厂商打破了原先的价格体系，那在所有汽车厂商都跟随调整到相同的标准线上之后，大家又到了同一个水平线上；

此时就不再有价格战的概念了，有的只是正常的竞争。而此时也会形成一个调整后的全新标准，下面就来预测一下调整后各类燃油车的新标准。

简而言之，标准如下

1.轿车

5~8万之间，紧凑级轿车，动力有望升级到1.5T（涡轮增压/缸内直喷）；参考品牌和车辆有吉利新帝豪、缤瑞，长安汽车的逸动PLUS，传祺影豹，大众汽车宝来和朗逸，日产轩逸，别克英朗或威朗等。

8~12万区间，高性能紧凑级轿车，1.5T-2.0T；参考品牌和车辆有吉利星瑞和博瑞，传祺影豹，奇瑞艾瑞泽8，大众速腾和凌渡L，丰田卡罗拉和雷凌，本田思域等，这些轿车之前的价格整体偏高，在降价潮持续数月后的定位都要下探。

12~20万区间，中型和中大型轿车，1.5-2.0T；参考车辆有吉利博瑞，传祺GA6和GA8，红旗H5，大众迈腾和帕萨特，丰田凯美瑞，本田雅阁，日产天籁，雪佛兰迈锐宝XL，别克君威和君越，福特蒙迪欧等。

传统豪华汽车品牌（以合资汽车为主）的门槛将全部拉低至15万级别，德系、美系、瑞系的主力紧凑级到中型轿车将以20-35万区间为主攻范围；比如宝马3系和5系，奔驰C级和E级，奥迪A4L和A6L，1系、A3和A级等品质过低的入门级车不排除有被淘汰的可能性。

2.SUV

对应上述四个价格区间段，变化基本相同。

5~8万区间也会加速升级涡轮增压直喷机头，参考吉利远景X6、哈弗M6、欧尚Z5等车；8~12万区间将会是1.5-2.0T紧凑级SUV的新区间，哈弗H6、CS75PLUS和博越等车最终只能在这个范围内打市场！13-16万区间将会是紧凑型四驱SUV的范围。

15-20万区间将会是中型到中大型前驱和四驱SUV最后的高度，合资汽车也不例外！参考传祺GS8、雪佛兰开拓者和别克昂科旗等车的调整幅度，实际制造成本很低的燃油动力C级SUV的价值并不高，能定位在这个范围内已经不错了。

只是不用考虑品牌溢价了吗

当然是要考虑的，只是凡参与此轮降价潮的燃油动力汽车品牌的价值都在极速缩水。

因为燃油车的价值在极速缩水，所以诸如大众汽车、丰田汽车、本田汽车、日产汽车、别克汽车、雪佛兰汽车、福特汽车等原中端合资品牌，随后都将成为最普通的主流车品牌；

而哈弗、长安、吉利、奇瑞等主攻燃油车的自主品牌本就是主流品牌，这些品牌的车辆价格调整幅度很小，于是这些品牌就达到了同级别。

定位不变和定位下沉是两个完全不同的概念，带来的感受也是完全不同的。

哈弗等品牌的定位不变带来的可能不是购车信心的增长，但也不会衰减；

反之，定位下沉的合资品牌带来的是购车信心的减弱，所以品牌溢价的能力会越来越弱，这些品牌的车辆价格也终将看齐这些自主品牌。

宝马、奔驰、奥迪，这三大老牌豪华汽车品牌的角色将成为“新中端”，未来的豪华品牌将会以打造科技智慧汽车的自主高端品牌为主体；

所以这些品牌的定位也会下探，而且推动其下探的不仅是自主高端新能源汽车品牌的成熟，还有整个合资汽车品牌阵营下沉对这三个合资豪华品牌的拉动。

这会是本轮降价潮结束之后带来的变化，降价潮只是开始，预计持续时间会在半年左右；半年的时间足够改变整个合资汽车阵营的格局，也会给燃油动力汽车重塑定位。

拭目以待吧。

降价不断仍库存高企，沃尔沃被中汽协点名

汽车降价促销这个事情本身就是不可持续的，国内汽车品牌的利润率本身就不高，汽车卖一台亏一台。这轮汽车大降价最主要的原因，还是大家的消费力不给力。车卖不动了，大幅降价导致汽车企业大洗牌，剩下的品牌活下来拿下市场份额以后，开始涨价，但绝对做不到报复性涨价。

事实上，按照我们对目前国内合资品牌市场的整体状况判断，在国产新能源汽车的冲击之下，通过降价来提升销量，几乎是必由之路！只不过这次东风系率先“掀桌子”，将这个过程提前了而已。所以从本质上来说，合资品牌降价是一个必然过程，只是时间早晚而已，所以在这样的大前提下，降价潮结束之后，很有可能车价会有小幅回涨，但是出现报复性上涨的可能性并不大。

而且正如大家看到的一样，市场上已经出现了12万的C6、11万多的楼兰和降价13万元的凯迪拉克，那么对于消费者来说，就相当于看到了这些合资品牌车型的价格“底线”，甚至会适应这样的价格体系，那么这波降价潮结束之后，可能很多消费者就会将现在降价后的车价作为参考标准，价格回升太多，就不买了！汽车厂商为产品定价，一定是为了通过销售去获得销量和利润，如果厂商自顾自进行报复性涨价，消费者全然不买账，那么涨价也是没有意义的。

而且不得不说，合资品牌这一回竞相降价，对于品牌的影响还是相当大的，说白了就是砸了牌子，以前合资品牌在价格上比较优势，或者说消费者愿意花高价买合资品牌的燃油车，主要就是合资品牌的品牌力更坚挺，但是这么一降价，其实很多合资品牌的影响力就是会顺势下滑，以后再想用品牌溢价挣钱，可能性就不大了。

所以其实这一次合资品牌“放血”式的降价，有一些自主品牌可能不可避免会受到冲击，尤其是那些只有燃油车，没有新能源车型的自主品牌，但是一些头部自主品牌，通过燃油车的降价，以及拥有新能源汽车，能够有效抵御合资品牌降价带来的市场冲击。而对于合资品牌来说，这一次降价，虽然可以有效清理库存，提升竞争优势，但是这种“放血”式降价给自身带来的负面影响，也是显而易见的，可以说合资品牌竞相大降价，属于伤敌一千，自损一万。

近日，中国汽车流通协会发布的调查报告显示，2020年11月汽车经销商综合库存指数为1.72，同比上升15.4%，环比上升9.6%，库存水平位于警戒线之上。协会表示，虽然汽车厂商开展了各种营销活动，但相比厂家任务指标，终端需求支持仍然不足。其中，作为二线豪华品牌的沃尔沃本年首次上榜，且库存深度高达2.8。

沃尔沃库存深度之高，或许与今年主打的大幅降价策略有一定联系。从某种角度来看，大幅降价打破了市场供需之间的平衡，导致消费者需求量无法与产品需求量相匹配，从而导致库存积压。

降价导致品牌降档，影响需求

在今年受疫情影响的特殊大背景下，沃尔沃为提升国内市场销量，取了大幅度降价的策略。其中，降价幅度最大的就是XC60和S90系列，达到了10万元左右，其余车型终端优惠力度也在5万元以上，往年沃尔沃35-40万的车型，今年的裸车价仅为不到30万。

虽然沃尔沃通过大幅降价，在今年取得了不错的销量，但这种势头已经到了瓶颈期，目前已经出现供大于求的窘境，进而出现库存过高的局面。

对比同级别的雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，似乎只有沃尔沃存在库存过高的问题。究其原因，沃尔沃的同级别品牌并未取大幅降价战略，主要畅销车型价格，仍维持在30-40万区间，与沃尔沃降价前基本持平。而对于二线豪华品牌来说，价格是维持其豪华属性的重要因素之一。

同样作为二线豪华品牌，沃尔沃此前30-40万的主要定价，还是比较符合消费者对这一档次的价格定位的。大幅度的降价，难免会让消费者对品牌的认知程度发生变化。

沃尔沃如此大幅度的降价，可能会使得沃尔沃在消费者心目中的二线豪华品牌档次降档，继而选择其他二线豪华品牌。这样一来，沃尔沃的大幅降价策略，使得自身品牌定位有所降低，一定程度上影响到了消费者的需求量。此外，品牌降档还会影响保值率，对有转卖二手车打算的车主，可能也会有影响。

消费者持观望态度，影响需求

沃尔沃持续大幅度的降价，会使有欲望购买该品牌的消费者形成一种观望态度，等待厂商再次降价的促销行为，在当今阶段需求并不大。这样的观望心理，可能会影响沃尔沃这一阶段的销量，也会影响沃尔沃下一阶段的定价战略。

定价更低可能会影响利润，提升定价又可能使前期主打的降价战略付之东流。这样看来，沃尔沃大幅度降价的策略，在疫情影响的特殊阶段能够抓住消费者看重优惠的消费心理，但略显后劲不足，可能无法顾及到更为长远阶段的市场需求。

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