起亚汽车品牌：传统汽车制造商向移动出行服务商的华丽转身_起亚汽车品牌的介绍

起亚汽车品牌：传统汽车制造商向移动出行服务商的华丽转身_起亚汽车品牌的介绍

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于起亚汽车品牌：传统汽车制造商向移动出行服务商的华丽转身的问题。现在，让我们开始探讨一下起亚汽车品牌：传统汽车制造商向移动出行服务商的华丽转身的话题。

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2.国创中心原诚寅：汽车企业该如何实现联合研发丨共话新十年

3.起亚是国产车还是合资车

4.起亚维修咨询电话

5.起亚中国新能源战略发布：新目标、新设计、新车、新理念

6.“冷血”掌门继续裁员关厂 通用汽车加速转型出行服务商

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       过去一两年，全球各大车企陆续开始宣布向“智能出行”“移动出行”转型，刚刚过去的CES展上，丰田宣布正在由汽车公司向出行公司转变。今年1月份前不久，广汽新能源也有类似的动作。然而实际上在更早以前我们所熟知的各大车企，几乎都已经开始布局出行服务。

       根据调研数据显示，2017年，中国按需出行市场（包括网约车）价值超过150亿美元。预计这一数值未来几年将以每年33%的增幅，达到2025年的2010亿美元，到2030年达到6,560亿美元。这一切源于其巨大的市场潜力

       滴滴一直是中国网约车市场的主导力量。滴滴的快速发展也吸引了其他互联网公司和老牌汽车厂商对这个市场的关注。六大国有车企都建立了自己的出行公司，这包括一汽集团的“一汽出行”、东风汽车的“东风出行”，以及长安的“长安出行”、北汽集团的“华夏出行”、上汽集团的“享道出行”。

       除了各自独立的出行公司，这些车企集团旗下还有不少的出行公司，比如一汽大众的“摩羯出行”，还有在近期被誉为“国家队”的，由一汽、东风、长安三家合作的T3出行公司等。

       除了传统车企外，造车新势力们也进行了相关布局，威马打造了“即刻行”、新特在6月26日宣布推出出行品牌“新电出行”、小鹏上线了了“有朋出行”，蔚来则布局了“乐享”品牌并通过蔚来资本投资了“嘀嗒出行”等等。

       汽车产业在延伸，以往以制造为主的汽车行业正在由To B向To C转变，更多的车企也在从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。而传统车企的转型需求，催化了互联网公司与车企之间的跨界联姻，这也是现在由车企主导的出行公司都不免搭上一个互联网巨头的原因。

       而对于车企来说，成为出行服务商并不意味着放弃造车，那干嘛车企们还愿意花大力气进入市场？产业转型是一方面，从制造业向服务商转型的原因之一，更关键是要数汽车市场销售的不景气。

       而如果成为“出租车公司”就等于掌握了一个完全自主的渠道，投放的车辆会成为一个个高频次的赚钱平台，虽然单笔利润较小，但是却能够长期稳定的获得收益。而且传统车企自己成立网约车公司、采购自家生产的汽车、保养、维修乃至于回收报废等一条龙都抓在车企的手中，更像是把肉烂在锅里。

       现在车厂转型移动出行服务基本都采取B2C模式。它们在服务体系上明显优于滴滴等整合式出行平台。滴滴是C2C模式，它在乘客安全性、司机稳定性、政策法规符合度等方面稳定度明显不够。车企转型出行服务的平台在服务质量、客户满意度会明显高于滴滴，并且用户粘度会很高。这个类似早期的淘宝和京东。

       面对向出行服务商转型的大潮，对于立志转型的车企来说，至少有三个问题需要考虑：一、如何应对来自现有移动出行服务商的竞争？二、如何具备收集、处理大量数据的能力？三、如何实现与消费者实时互动的特色服务？

       面对越来越严苛的市场环境，车企们继续坚守自己的一亩三分地似乎并没有太多的作为可言。通过转型，从制造商向第三产业服务商过渡，扩大盈利面以弥补主业盈利能力下降，是一种风险转嫁的手法。

       虽然车企转型有着强大后盾的支撑，不会像曾经的共享单车一样满地鸡毛，但究竟会有几家成功？这个答案谁也不知道。

国创中心原诚寅：汽车企业该如何实现联合研发丨共话新十年

       12月19日，“2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会”成功举行。在“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征发表致辞表示，数字化转型已然成为每个汽车企业高质量发展的基本面，而迈步“新四化”智能汽车时代，车企转型需要长期布局、持续演进。在此过程中，华为云提供技术赋能和生态支持，帮助车企实现研发、生产与供应链、营销、出行等全流程数字化转型，助力车企造好车、卖好车、用好车。

       华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征

汽车产业变革时代，数字化转型成车企高质量发展基本面

       当前，世界汽车产业进入变革时代，电动化、智能化、网联化和共享化的汽车“新四化”正在成为汽车产业新的发展趋势，拥有百年历史的传统汽车工业格局生变。迈步“新四化”智能汽车时代，数字化转型是必由之路，而由此引发的数字化转型也将成为一项更复杂且庞大的系统工程。对此，张修征表示，数字化转型已然成为每个汽车企业高质量发展的基本面，汽车企业需要长期布局、持续演进。

       张修征进一步指出，在通向数字化转型的进程中，不论是新能源催生的造车新势力，还是传统汽车企业转型，都需要认识到，汽车企业的本质已从“以产品为中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。根据IDC发布报告显示，预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在市场热潮之下，未来整个汽车乃至移动出行产业将催生出更多新的应用场景，如Robotaxi、无人驾驶小巴、智能座舱等。

造好车、卖好车、用好车，华为云全面助力车企数字化转型

       拥抱“新四化”大趋势，汽车企业已开启数字化转型进程。然而，智能汽车时代的数字化转型庞杂，也面临着新的商业模式、出行安全、产业生态重组等各种问题。如何把握时代发展机遇，张修征从“造好车”、“卖好车”、“用好车”三个方面分享了自己的见解。

首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产。张修征表示，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了降本增效。

       对于造好车，华为云整合技术和产品推出针对性的解决方案，在研发阶段，华为云提供汽车仿真、自动驾驶开发、敏捷软件开发、高性能计算等技术产品和计算资源，企业可以按需取用，提升研发效率；在生产阶段，华为云可以提供数字工厂、智慧物流等解决方案，帮助提升良品率，实现工厂智能化升级。

其次，卖好车的关键是做好数字化营销。数字化营销能够帮助汽车企业实现用户增长、维护用户活跃度，为业务增长助力护航。在这方面，华为云集成华为全球营销和数字门店营销经验，通过云服务形式开放给车企，提升用户活跃度，帮助车企卖好车。同时，华为云提供BI大数据平台，能够对目标客户进行画像分析，定制中长期营销策略；通过实时的进度管理把握销售情况，及时调整销售对策，辅助业务人员快速响应市场变化、精准决策。

最后，用好车的关键是实现数字化出行。“汽车企业要解决数字化出行问题，就要投入车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等，这些都是华为云所擅长的。”张修征表示。针对出行场景，特别是移动出行服务场景，华为云提供了车联网平台、移动出行服务、自动驾驶等能力，助力车企用好车。其中，在智慧出行方面，华为云提供了丰富的AI服务、一站式ServiceStage业务开发平台以及全栈安全服务，可提供多种出行服务智能算法，加速AI开发效率；在自动驾驶方面，华为云提供海量的、高度扩展能力的存储和计算能力，以及Hadoop、Spark等大数据组件和AI一站式开发平台ModelArts，帮助车企降低开发环境基础设施部署复杂度和成本。

       作为全球增长最快的云服务提供商，华为云已在多个行业实现突破，在汽车行业，已有30+汽车制造企业、以及自动驾驶出行公司选择“在华为云上智造好车”。此外，华为云还打通内部平台，协同华为流程IT、华为终端、华为车BU的能力，服务车企创新发展。张修征在最后表示，“华为云在助力汽车行业数字化转型的过程中，一直心存敬畏，尤其像汽车这样的行业，华为云更需要携手汽车产业上下游伙伴一起，打造开放的产业生态，共同推动汽车产业发展，助力车企造好车、卖好车、用好车。 ”

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起亚是国产车还是合资车

       编者按2020年，是一个新十年的开端。这个新十年，将是汽车产业新四化转型变革成果落地的关键时刻，虽然方向明确，但市场和技术的不确定性也大大增加。

       尤其是在这个产业变革的关键时刻，全球汽车企业都进入了困惑期和探索期。电动化路线依然摇摆，智能汽车到底如何定义，无人驾驶到底能产生多大价值，人类的出行还将如何改变？

       新的十年我们有太多的问题需要去探寻。新春伊始，万物复苏，车云携手移动出行创新智库，共同推出特别访谈——共话新十年。

       本期是系列访谈的第四期，车云网创始人程李对话国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅。

       中国新能源产业已经走过了十年发展时间，取得了飞速发展。2018年底，中国新能源乘用车在全球市场占比达到50%。

       转折出现在2019年。

       2019年7月，国家对新能源汽车的补贴标准大幅退坡。从7月起，国内新能源汽车产销遭遇连续6个月的下滑。2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。与2018年同时期63.63%和68%的增长相比，相去甚远。?

       由此可见，尽管在销量上取得惊人的成绩，但中国新能源车关键技术环节依然薄弱，底层核心技术依然会被“卡脖子”，依然需要大量的正向开发。面对未来的新十年，这是中国新能源车企“换道超车”的关键。?

       在平台化、模块化成为技术发展趋势的今天，一个能够实现技术共享，资源利用最大化的平台或许能够解决众多新能源车企面临的问题。?

       基于此，2018年3月，国家新能源汽车技术创新中心（简称“国创中心”）正式成立。这样一家以新能源核心技术平台研发为己任，由多家车企共同参与的中心到底扮演着怎样的角色，它们在攻克新能源技术瓶颈，实现平台技术共享方面又能发挥怎样的作用？

       打造一个国家级的技术创新中心

       “我曾经在外资车企工作过，又在国内车企干了将近9年，感觉差距挺大的”。在位于北京亦庄的国创中心办公室里，原诚寅感慨自己感受到的国内外车企在平台化上的差距。?

       2005-2010年的五年间，原诚寅一直在通用汽车全球研发中心担任高级研究员和先进车用电池方向的技术总管。回国后，他来到北汽新能源担任副总经理，长期从事新能源汽车的研发和管理。两次职业经历的前后对比，让原诚寅对中国的新能源汽车技术有了更深刻的看法。

“我们现在干成了形似，我们的开发流程都有，验证流程也都有，但却不像别人那么深、那么透彻，理解那么准确。”?

       这些问题透露着新能源市场的现状——关键环节技术仍然薄弱。

       新能源股比政策逐渐放开，未来股比政策还将逐渐放开至商用车、乘用车甚至所有车企，而国内整车企业的竞争伙伴也不再仅仅是传统意义上的合资品牌或自主品牌。“未来一定是跟世界上这些顶级车企去竞争，但我们的实力是非常有限的”。?

       平台化是众多车企能想到的最好办法。“我们能不能通过平台化的战略，通过联合合作共赢的模式去整合资源，一道打造技术竞争力强点，这个是众多车企已经认可的。”?

       尽管中国新能源汽车市场增速飞快，但如之前所言，目前国内并没有一个国家级的专业平台供车企之间进行技术资源的共享。?

       国创中心就是要打造这样一个国家级的平台。这样的一个国家级的技术创新中心应该采用哪种发展模式？成立之初，这成为了摆在原诚寅等人面前的一个选择题。

       在此之前的2016年，国家高速列车技术创新中心正式成立，并按照事业单位的模式发展。但与新能源汽车的本质不同是，彼时高速铁路在中国已经具备一定优势，产业集中度也更高。“我们当时看到新能源汽车领域完全体现了整个汽车市场高度竞争的态势，它参与者太多，而且没有一个绝对垄断的或者占有绝对优势地位的企业。所以我们当时提出来能不能更多的响应市场和产业的需求，利用企业的模式去探索。”国创中心也就成为了第一家以企业模式打造的国家级技术创新中心。

       至此，国创中心未来发展的定位也愈发明确，形成自身的核心竞争力，输出前瞻的、共性的、基础的关键性技术。

       在交谈中，原诚寅告诉了我们几个关于国创中心在建设中严格恪守的原则：?

       国创中心属于服务行业的组织，输出的是前瞻共性关键平台化技术；?

       国创中心不生产任何产品，与整车厂形成互补，避免竞争；

       国创中心不与高校争名，不与企业争利是我们恪守的信条；?

       强调整个过程中的共商、共建、共治、共享、共用，尽量让行业伙伴参与进来。?

       国创中心贯彻国家创新驱动发展战略，围绕新能源汽车“政学研产用资创”七大体系，力争打造“一个中心、两个高地、三个平台”。?

       一个中心：具有全球影响力的新能源汽车共性、前沿关键技术的集成创新中心。?

       两个高地：引领全球的新能源汽车研发、制造、服务的技术、标准、模式的输出高地和引领新能源汽车高端创新人才聚集高地。?

       三个平台：国际一流的新能源汽车科研成果转化与产业化平台；面向全球的新能源汽车学术交流、专业咨询、高端人才培养与交流平台；立足北京、面向全球的专注于新能源汽车科研转化的金融创投平台。

       此外，国创中心还肩负着培养人才与探索新的商业模式的重任。通过人才的培养，推动人才间的沟通、合作与交流。在技术层面，创造价值，实现技术变现，探索新的商业模式。

       “我们既然在做创新中心，又选择了全国第一家以企业去做的模式，那我们也负责肩负着科研管理体制的创新的责任，包括人员的招聘、管理评价、成果的评价，以及是不是能用新型的模式来支持研发，这是我们在做的。”原诚寅表示。

       也是基于此，在整个建设过程中，国创中心提出了更高的要求和目标，其希望建设一个能够联合政府、产业、学校、研究机构、用户、资本、金融、再加上创新团队的一个生态圈。

       “我们的使命是打造建设世界级的新能源汽车技术创新策源地，愿景是打造世界级的新能源汽车技术创新生态圈。通过这样让国创中心作为一个平台型的组织，在整个行业中发挥作用。”

       既要联盟也要有带头大哥?

       关于怎么做这件事，原诚寅带领的国创中心有自己的章程。“我们输入的是基础的科学的想法和研究思路，提供给合作伙伴的是一些偏共性的技术，在此基础上，根据企业需求，做产品化与工程化的开发。”按照原诚寅的说法，这是国创中心对外输出提供的基本模式。

       虽然在整体战略上，国创中心提出包含9大技术方向以及4个开发平台在内的“9+4”业务布局，包括智能网联、燃料电池、动力电池、电驱动、电子电控、轻量化、混合动力、前瞻技术、整车集成九大技术研发方向，为行业提供开源整车技术验证平台、前沿技术检测平台、知识产权共享品台、创投孵化培育平台的优质技术服务。但国创中心还是在此基础上梳理出整个行业核心的关键技术空白和短板。?

       “根据国创中心自己的能力情况和对于产业的需求和痛点分析，我们是有侧重的，有些东西我们可能只是参与干，有些东西是我们牵头干”。原诚寅表示。?

       遵照这样的原则，国创中心根据自身实力聚焦到非常明确的几个方面：第一，打造一个真正开放开源的整车验证平台（包括实体车和数字孪生）；第二，下一代汽车电子域控制器架构；第三，在燃料电池领域关注与整车匹配的控制策略。此外在智能网联层面上，国创中心聚焦于感知融合层面。?

       在中国，与自动驾驶和车联网相关的研发公司数以千计，但不少企业所聚焦的领域和研发的产品多少有些千篇一律，而车企们需要的仍然还是能深入触及行业痛点的技术。?

       “没有必要去重复别人已经做过的事情，我们只要找到行业痛点。这个痛点经过分析，大家有需求能推动产业落地，那我们就围绕这个痛点去发力。”原诚寅表示。

       除此之外，国创中心还吸纳大量上下游企业联合开发，例如北汽新能源、比亚迪、吉利等知名主机厂以及电池领域知名企业如宁德时代等。?

       值得一提的是，作为国创中心建设的牵头机构，北汽不仅向国创中心输送了很多核心技术人员与管理人员，还在国创中心启动开放开源的整车平台建设时，拿出自身整车平台与国创中心合作，并与后者建立联合实验室，提供前期的硬件资源。

       在原诚寅看来，北汽扮演的是一个“带头大哥”的作用。“北汽和相应的企业承担了更多的冲在前头的责任，这对于国创中心起步的成长、确立方向、形成基本的机制体制和运营是有帮助的。”

       而在与其他包括车企在内的产业链企业的合作模式方面，多元化是主要关键词。例如，产业链合作伙伴与国创中心一同参与科技部或者地方上的项目是最直接的模式；国创中心通过整合车企实验室，开放给行业，向行业推广；国创中心联合车企在前瞻技术上进行探索。将核心环节的技术搭载到合作伙伴的车上，向车企推广，此外还包括人员的培养以及与车企联手推广技术向产业化加速转化，推动创业公司的成长等等。

       除此之外，外国车企也在未来国创中心吸纳的合作伙伴列表当中。“我们一定要开放，一定要跟国际水平对接，大家关起门来自己搞是没有竞争力的，我们要把国际上的优质领军技术人才引进来跟我们合作。”?

       在国创中心的规划里，未来其将是一个更加开放的多元化的组织结构。“这样不单单是一个车企占绝对的主导的地位，也有零部件企业，甚至还有可能和汽车行业之外的力量去融合，其他领域的企业也能够进来，这对国创中心来说也会更健康。”

       技术和平台共享化将成为可能

       国创中心要打造的是共用的技术与共享的平台。在原诚寅看来，平台的核心在于一定要支持多款车型，并且，在多款车型中一定要尽可能让零部件的兼容性提升。?

       在原诚寅看来，共享平台一定是可以实现的。作为新能源车的核心架构，当平台化达到高度的兼容时，整车厂可以发展“代工概念”。当年，北汽与麦格纳谈判成立合资公司时，原诚寅及其团队就已经提出了这一想法。?

       “把代工的概念做起来，如果有主机厂有产能过剩，别的企业需要开发他的产品，可以在通用平台基础上进行加工，他只要做代表他产品的特点的生产设计就行了。这样能有效利用产能，同时降低企业投入的风险。”?

       事实上，这正是目前国际上流行的趋势，平台化、模块化逐渐成为车企的技术核心。国际上最典型的案例莫过于大众最新的MEB纯电动平台。

       在国内，车企们也在积极推出车辆的模块化架构，例如吉利近两年内推出的BMA、CMA模块化架构以及纯电动专属架构PMA平台。尽管每种车型都具备属于自身的不同特点，但所使用的平台架构基本为统一平台。?

       “因为我们的判断，90%的驾驶者是开不出来区别的，而且也感受不到区别，这是最核心的问题。我认为共性的平台化技术一定是在整车企业中会有市场的，而且这个东西还会继续延展，零部件也会变成子平台。比如说燃料电池就会有人提，有没有一个共性的燃料电池平台化技术？”

       原诚寅表示，未来新能源汽车产业中，通过共享平台所生产的车辆将占市场整体的10%-15%。而随着平台化基本架构的逐渐成熟，产品开发周期也将压缩至30个月到36个月。随着信息技术水平的提升，未来车企也将逐渐加快产品迭代速度。?

       未来十年新能源汽车的趋势?

       目前，新能源汽车的安全问题、残值问题饱受外界诟病，甚至成为消费者不愿意购买的重要原因，在原诚寅看来，关键原因在于车企没有打通新能源汽车的全生命周期管理。?

       但问题的本质在于，新能源汽车市场还没有形成一个完整的生态服务体系。

       原诚寅认为，未来新能源汽车的发展主要有几个方面趋势：?

       第一，受大趋势影响，新能源汽车整体还会保持增长。?

       第二，在增长的前提下，产品结构将迎来调整。随着补贴退坡，客户为导向的产品定义会对于销售产生巨大的影响。整车厂需要明确定义目标用户需求。?

       第三，智能化的技术会快速的上升至应用层面，但是L4以上的自动驾驶还有很长的周期要走。辅助驾驶功能将更加完善。?

       第四，目前占主流的基本为纯电动产品，未来会出现燃料电池、增程式、以及48V微混动力车型，供给结构向多元化发展。?

       第五，除了对私人销售，网约车与共享汽车将迎来数量上的剧增。“卖车不再是车厂唯一创造收益的路径，一定是从简单的产品制造商，向产品加服务提供商去转型，整车厂一定要把出行服务做起来。”?

       车云小结：?

       传统燃油时代，平台化与模块化是车企实现大规模生产，摊销成本的重要手段。

       当产业变革，汽车以新的面貌、新的动力形式出现在公众面前，软件与硬件的结合，让纯电动车时代下的平台化承载了比普通燃油车更大的意义。

       车企间的联合研发，在国际上早已成为趋势，在国内也能看到越来越多的车企在这方面达成共识并实现战略合作。

       然而，类似于国创中心这样的国家级技术创新中心让企业间的合作有了更多机制上的保证。

       不过，从目前的实践效果来看，成果有限。除了北汽集团之外，其他股东方的参与感还较弱。如何真正实现车企之间技术研发的共创与共享，还需要很长的道路要走。

       新十年，我们但见其成。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

起亚维修咨询电话

       起亚是属于合资品牌的国产车辆。

       东风悦达起亚是由中国东风汽车公司，江苏悦达投资股份有限公司，韩国起亚自动车株式会社共同出资建立，成立时间是在2002年，总部位置是江苏省盐城市。

       东风悦达起亚旗下一共有7款SUV车型，分别是KX3傲跑车型，KX3新能源车型，奕跑车型，智跑车型，狮跑车型，Kx5车型，Kx7车型，气罐车间里面kxt车型属于是重型SUV车型车辆，目前在售有4款车型，在售车型是2020款。

       东风悦达起亚好的车辆的车身长度是4730毫米，宽度是1890毫米，高度是1730毫米，轴距是2700毫米，车辆的前轮距是1633毫米，后轮距是1644毫米，车身结构是一款5门7座的SUV车型，车辆油箱容积是64升，车辆的车身整备质量是1780千克和1840千克。

企业发展：

       在研发方面，起亚建立以韩国南阳研究所为核心点，以中国、美国、欧洲、日本和印度五大研发中心为辐射点的全球研发网络。

       同时，起亚在韩国、中国、美国、斯洛伐克、墨西哥、印度6个国家拥有10多座工厂，年产能达到370万台汽车。此外，起亚在全球拥有超过5000家经销商店，覆盖180多个国家，为全球消费者提供创新的出行产品和服务体验。

       为了应对数字化与电动化的全球大变革，起亚于2021年开启全面转型，发布了新LOGO，公司名称去掉“汽车”二字，以此突破传统汽车制造商的定位，转型成为移动出行服务商。

起亚中国新能源战略发布：新目标、新设计、新车、新理念

       起亚维修咨询电话：020-22349484。

       起亚汽车售后服务热线起亚汽车经销商4S网点，公司始终坚持“诚信务实、以人为本、创新进取、与时俱进”的经营理念，在不断开拓新产品的同时不断深化体制改革、创新经营机制、拓展服务领域，努力健全和完善公司的销售服务体系，为广大群众提供优质的产品与真诚、专业的服务。

起亚品牌简介：

       起亚（Kia）全称起亚株式会社，成立于1944年，是韩国历史上第一家汽车制造商，从两轮车启程跻身世界10大汽车制造商。起亚成立于1944年，初称“京城精密工业”，1952年改称“起亚工业”，“起亚”二字寓意“起于亚洲”或“亚洲崛起”。

       2000年起亚并入现代汽车，形成现代起亚汽车集团。2021年，公司名称从“起亚汽车”（Kia Motors Corporation）改名为“起亚”（Kia Corporation），致力于突破传统汽车制造商的定位，转型成为移动出行服务商。2021年，起亚全球销量为277.7万辆，同比增长6.5% 。2021年5月，起亚全球市场销量超过5000万辆。

“冷血”掌门继续裁员关厂 通用汽车加速转型出行服务商

       3月20日，起亚中国新能源战略发布会在上海举行，不仅发布了中国市场的EV中长期战略蓝图，还带来了EV5概念车、EV9概念车以及在全球备受瞩目的EV6 GT。

发布中长期电动化蓝图

       起亚将开启向电动化品牌的全面转型，并制定了中长期电动化蓝图: 到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。而且，起亚还将加大电动化技术研发投入，通过中国前瞻数字研发中心，针对中国市场的特点和中国用户的喜好，持续研发出更多满足中国用户需求的电动车产品。

       在精心布局电动化产品的同时，起亚还将加快对全国经销商门店进行SI 2.0升级，并与国内大型经销商集团合作，加速在一二线大城市的核心商圈建立和运营起亚City Store，不断扩大品牌渠道网络，为用户带来更专业、便捷的终端体验。

       充电基建方面，除了提供个人家用充电桩和国内主流充电运营商的基础充电服务外，起亚还计划与壳牌合作建设配备800V快充桩的品牌快充站，电量从10%充至80%仅需18分钟，为用户带来更加高效的充电服务。

全新“对立统一”设计理念

       在此次发布会上，起亚全球设计总监Karim Habib还详细介绍了起亚全新的“Opposites United（对立统一）”设计理念，它不仅是起亚对未来汽车设计的又一次深入思考，也是对一种现代的、科技的、健康的生活方式的精彩演绎。

       “Opposites United（对立统一）”设计理念最初从自然与人文的对比中汲取灵感，主要包括“Bold for Nature(大胆本能)”、“Joy for Reason(理性喜悦)”、“Power to Progress(进取动力)”、“Technology for Life(科技生活)”和“Tension for Serenity(宁静张力)”五大核心要素，将自然与人文融合、理性与感性交织，以看似不协调的事物创造出独特的美感，展现出人意料并令人愉快的惊人对比和设计张力，从而激发人们的生活灵感。

       “EV5概念车设计上就采用了‘Bold for nature（大胆本能）’这一要素，通过融合自然天成与人工匠心的设计典范，利用反差感强烈的元素突显彼此的美感，呈现出一种全新的设计变革。”起亚全球设计总监Karim Habib表示。

三款重磅车型亮相

       发布会现场，起亚创新电动车EV5概念车迎来了全球首秀，起亚电动旗舰SUV车型EV9概念车，以及EV6 GT也同台亮相。

       起亚EV5概念车基于全新的“Opposites United（对立统一）”设计理念打造，全新数字化虎啸式前脸，以及隐藏式星图灯，将起亚电动化产品的未来感、科技感展现得淋漓尽致。

       内饰采用可旋转的座椅设计，打破内外边界，让车内乘员畅享人与自然共存的无界空间体验；内饰材质选用了生物聚氨酯等十种环保材料，体现了起亚可持续发展的理念。

       EV5还拥有700公里以上的超长续航，极大缓解了里程焦虑。尤为值得一提的是，EV5将是起亚首款在中国首发的全球车型，新车预计将于今年11月份正式在国内上市。

       起亚旗舰SUV车型EV9概念车首次在中国亮相。

       新车拥有超过5,000mm的车长和3,100mm的轴距，确保了领先同级的车内空间表现，并将采用3排6座的座椅布局，带来更加舒适、多样的差异化体验。

       智能化方面，EV9概念车拥有大尺寸HUD抬头显示，首次搭载高速公路自动驾驶系统HDP，并将实现L3级自动驾驶。EV9量产车将于2024年在国内上市。

       起亚E-GMP平台打造的首款电动车EV6 GT也亮相本次发布会，新车预计将于今年8月份进口至国内销售。

       与市场同级车型相比，EV6 GT拥有着不俗的性能表现，配备800V超高速充电功能，百公里加速仅需3.5秒，最高车速可达260km/h，拥有比肩超跑的加速性能。在全球范围内，EV6陆续获得了“2022欧洲年度汽车”、“2023北美年度汽车”等全球知名大奖，倍受赞誉。

       面对无限可能的未来出行，起亚正在努力突破汽车的物理边界，从机器人、个性化定制车型（PBV，Purpose Built Vehicle）、城市空中出行等多方面，为用户提供无缝移动自由和差异化的定制型移动服务体验，以新一代驱动技术为基础勾画未来蓝图。

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       据《路透社》报道，通用汽车泰国罗勇府工厂将从今年6月陆续裁员1500名，预计2020年底完成全部裁员工作，并且雪佛兰品牌将逐步退出泰国市场。值得一提的是，在消息发布的前两日，该工厂被出售给长城汽车。

       早前的2月16日，通用汽车还宣布将进一步缩减公司在澳大利亚、新西兰的销售、设计和工程部门的规模，并在2021年前逐步停止澳洲霍顿汽车品牌的销售，澳大利亚和新西兰两国则会减少828个就业岗位。此举亦被解读为通用将在2021年前退出大洋洲市场。

       此外，据美国全国广播公司（NBC）财经频道报道，通用汽车公司在2019年裁掉了14000名员工，关闭了7家工厂。《今日美国》报道则报道称，通用汽车计划在其位于密歇根州哈姆特拉马克的装配厂裁员814人。

       频频传出裁员、关厂，很多人都会疑惑，当前通用汽车处于何种境地？从通用汽车发布的2019年财报来看，尽管美国汽车工人联合会(uaw)为期40天的罢工造成了36亿美元的损失，通用汽车的净利润仍旧高达67亿美元。

       和业绩持续下滑、净利润仅4700万美元的福特，或者是和出现经营亏损、被穆迪投资者服务公司（Moody's?Investors?Service）评为“垃圾股”的雷诺相比，通用过得并不算差。

       那么通用为何又频频裁员、关停工厂呢？答案可能就在通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉(Mary?Barra)的一份申明中。

       玛丽·博拉曾在声明中表示，通用汽车“将重点放在我们拥有正确战略、能够带来强劲回报的市场，并优先考虑将推动未来汽车行业增长的全球投资，尤其是在电动汽车和自动驾驶汽车领域。”

       毫无疑问，澳大利亚、新西兰、泰国、印度等均不属于玛丽·博拉口中能够带来强劲回报的市场。以泰国为例，尽管泰国是东盟十国中最大的汽车制造国和出口国，是全球第五大汽车市场，但东南亚市场始终是日系车的天下，2019年，丰田在泰国销量达到了31.9万辆，市占率高达30.75%。在泰国市场销量前十的品牌中，日系品牌占据7席，总的市占率高达83.96%。

       同年，雪佛兰在泰国的销量为2.03万辆，市占率仅为1.95%，甚至不敌以委身于上汽的MG（年销量2.5万台，市占率2.43%）。

       在2015年通用汽车制定的未来发展纲领中便提出增强核心业务，提高成本效率，自2015年起，通用便开始了自己的撤退行动：2015年，通用几乎放弃俄罗斯市场，并宣布停止在印度尼西亚生产通用品牌汽车；2015年，通用几乎放弃俄罗斯市场，并宣布停止在印度尼西亚生产通用品牌汽车；2018年，通用重组韩国子公司，关闭韩国群山组装厂。

       通过逐步退出次要市场和裁员，通用提升了成本效率，提高了利润率。尽管通用汽车掌门人玛丽·博拉被部分业内人士评论为：“毫无汽车情怀的冷血金融从业者。”但实现战略转型的通用汽车盈利状况逐渐变好，并且通过有效的投资，在技术储备上占得先机。

       据美国《派息网》报道，到2020年1月6日，通用汽车的股息收益率为4.07%，年化派息额为1.52美元，派息率为31.19%。股神巴菲特的公司——伯克希尔哈撒韦亦持有通用汽车5.1%的股份，外媒甚至评述，巴菲特正从通用汽车获取源源不断的现金。

       在热门的新能源和自动驾驶技术储备方面，通用与LG联手成立合资公司，建造电池工厂；底特律-汉姆川克工厂将生产包括GMC悍马在内的多款电动开车及SUV车型；通用旗下的自动驾驶开发公司Cruise亦于2020年初公布首款车型，通用汽车总裁Mark?Reuss表示到2023年时，通用将在22款车型上使用其Super?Cruise驾驶辅助系统。

       实际上，通用汽车近年来的操作目的性相当明确，一方面在现有业务上进行精简（其中包括裁员、关闭工厂等措施），提升企业利润率；另一方面通过投资和研发，增强通用汽车在新技术上，特别是电动化和自动驾驶领域的技术储备和话语权。

       在欧宝、沃克斯豪尔两大品牌（Opel/Vauxhall）以及通用欧洲金融业务作价22亿欧元,出售给了标致雪铁龙集团（PSA）时，玛丽·博拉便表示，公司将通过自动驾驶技术或移动出行服务商重返欧洲市场。2017年在接受中国媒体采访时，玛丽·博拉亦表达过通用汽车的终极目标是做出行服务商。

       2020年1月，德国大众汽车CEO赫伯特·迪斯（HerbertDiess）在董事局会议后称，需要加速大众汽车业务改革，以避免成为另一家诺基亚。大众集团近年间也持续增强自己在新能源以及移动出行领域的投入，这一策略和通用汽车近乎一致。只是相比于财大气粗的大众汽车，通用的转变更加果决和义无反顾。

       通用退出其他市场，专注于中美，对于中国消费者而言可能会是一个好消息。毕竟当下卖车依旧是通用汽车的主业。即便是转型当中，通用汽车亦需要足够的现金流和利润。当下，中国汽车市场处于下行，通用汽车势必需要拿出更多“压箱底”的本事，来抵御这一波寒流，中国消费者也就更有可能买到更好的通用车。

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       好了，今天我们就此结束对“起亚汽车品牌：传统汽车制造商向移动出行服务商的华丽转身”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。