2014新能源汽车蓝皮书_新能源汽车蓝皮书2020

2014新能源汽车蓝皮书_新能源汽车蓝皮书2020

       感谢大家提供这个2014新能源汽车蓝皮书问题集合，让我有机会和大家交流和分享。我将根据自己的理解和学习，为每个问题提供清晰而有条理的回答。

1.2014??????????????

2.新能源汽车市场的大风口要来了吗？

3.历史悠久的小汽车

4.徐和谊：要保持新能源汽车发展的定力

5.中国新能源汽车市场发展全面分析

6.宁德时代与一汽解放共同成立公司布局新能源商用车打开新增长空间

2014??????????????

       撰文?/?张霖郁

       编辑?/?牛跟尚

       设计?/?赵昊然

       北京车展前的9月23日，上汽乘用车和新华社共同主办了一场“3.0T绿色澎湃动力?中国品牌力量”思享会，这是上汽集团向全球展现自己的插电强混技术。

       “3.0T绿色澎湃动力”技术集成全球首款第二代10速EDU智能电驱变速箱、“最强大脑”IEM智能能量管理系统、HCU智能混动中央控制器等一系列全球最先进的混动技术，传动效能高达94%以上。

       3.0T发动机的动力，排放相当于0.3升发动机的数据，NEDC综合油耗是1.1L，而这项技术的负责人是上汽集团技术中心副主任朱军。

       “在接下来的十年中，插电混动会成为汽车电动进程中的重要环节。”朱军当天说，现在大家都讲新四化，第一化是电动化，既然是电动化就应该是纯电，为什么要做插电混动？

       第一个原因，这更符合个人消费者现在的用车习惯，以及现阶段的充电基础设施，它能消除消费者充电的忧虑。

       第二个原因是成熟的欧洲汽车市场，今年PHEV的占比实现了快速增长，PHEV的同口径同比增长了400%。EV也在增长，但今年上半年总体比例PHEV的销量超过50%，这就意味着插电混动更受欢迎。

       归国博士朱军从2007年7月开始负责上汽自主新能源汽车研发。1个多月前的8月12日，他在第十二届中国汽车蓝皮书论坛上指出目前我国新能源汽车占比3%，普及电动化还需要漫长的努力：和燃油车相比，电动车整体要实现更安全、成本更低、系统更高效、使用更便利这四方面的优势，才能与燃油车充分竞争，获取更多的市场份额。

       他认为电池成本还需下降30%，这样与燃油车相比才有竞争优势。电机系统的效率要提高，充电要让消费者感觉方便而不是负担。

       朱军说，从成本的角度考虑，现阶段整车厂不可能什么都自己研发自己做。这个产业链，应该出现大家都能使用的技术，这样会帮我们把这个过渡期缩的更短一些。?

       以下是演讲摘录。

       今天我演讲的主题是“新能源汽车往何处去”。我们看看现在的市场状态，目前是几个因素的叠加，比如补贴退坡，疫情以及国外一些品牌的进入，导致2020年上半年，我们整体国内新能源车的销量下滑很快。

       从下降到增长有一个过程。这个过程大家都知道这个曲线，未来我们还是认为会实现一个稳定快速的增长。但是如何来实现，新能源汽车的市场在哪里？

       我的观点是，全球一年新车的销量有七八千万辆，中国乘用车两千万辆，所以新能源车要真正成为主要解决方案的话，必须要跟传统燃油车进行充分竞争。

       我们国内的新能源汽车，整体上比国外早走了几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，应该会有一些车企去竞争全球市场。

       同时，整个的消费趋势是在升级。我们看到今年上半年，在比较低迷的情况下，高端车和豪华车销量还是在比较稳定的增长，另外一个趋势就是往高端走。

       现在新能源车占全球市场份额大概是2%—3%，中国市场2018、2019年高峰接近5%，现在大概是在4%左右，其他全部是传统车。所以这个空间还是巨大的。但前提条件就是，我们新能源汽车跟传统车比要有竞争力。

       我们看到今年全球都经历了疫情，中国新能源车的销量在下滑，但全球整体是在快速上涨的过程中，尤其是欧洲。同时我们早几年看到主要的电动车销量是在A00级上，前年和去年逐渐到了A级车，现在B级车很多也出现新能源车，它们的市场份额在快速上涨。所以这个往高端走也不失为一个方向。

       我们知道往哪里走，但如何来实现呢？

       从纯电这个技术来看，整体要实现更安全、成本比燃油车更有竞争力、系统更高效、使用更便利这几项优势。

       安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的是电池的热失控安全，这个问题也是我们现在电池系统层面开发的一个最重要的方向。

       要做到零热失控，这件事迫在眉睫。如果新能源车的市场达到20%、30%，按照现在的状态比例，我觉得要想稳定快速发展是很困难的事。

       当然，还有一些随着智能驾驶这些技术和应用的出来，会出现其他功能安全的需求。所以最高等级的就是不会出现热失控，更安全做到ASIL?D（ASIL是汽车安全完整性等级，D为最高级）这个等级。

       第二个就是成本，这是一个例子。我们假设一辆A级轿车，续航里程在500公里左右，现在的市场价格大概在15万元左右，这个数据只是作为一个参考，大家看看就好。

       一个传统的A级家轿，应该是在10万左右。我们来看一下使用成本。假设5年10万公里，传统车有燃油成本、维修成本以及保险费用。

       能源跟维修的成本在新能源车上很少，大头主要是保险。我们可以看到，5年10万公里以后，传统家轿大概是要花8万块钱使用它。新能源车花4万，加起来总价，现在还是比较高。当然这个15万售价还是假设在补贴情况下。

       再看一下，如果我们电池的成本，如果降30%，传统轿车可能还要面对一些“咖啡”（CAFC）的罚分，可能每辆车还不止这么多钱。这个时候总价开始变的差不多。

       但是有一个问题，消费者还是不太愿意买单，就是初始的购置成本，我要花13万、14万，跟油车的10万块比，我可能还是不太愿意，虽然后面总成本会下降。

       所以可能要借助一些商业模式，如果我把这个电动化里面的电池系统变成了不用消费者来买，而是通过融资租赁的方式，那么我的初始购置成本就会变到10万以内，就比燃油车便宜，总成本还是比它低。

       如果这个状态实现了，那么我觉得往下走，和传统汽车领域竞争，应该是很有希望的。这个30%，我觉得目标不是特别的激进，我们知道过去5年，三电系统的总成本应该下降了60%—70%，再继续下30%，还是有很大可能性。

       但纯粹地靠跟供应商谈价钱，这个实现30%是很困难，任何一个供应商，如果卖给整车厂的价格降30%，估计都没有办法承受。当然他们会在技术进步，但是整车厂也要做一些技术进步的工作。整车的一些工作，能够减少对三电系统的依赖。

       同样的续航里程，同样的加速性能，我可能可以通过这些，对电池电量的要求降低，对驱动动力要求也可以降低。大致是几个方向，一个是整车的效率要做到很高，风阻系数降低是很重要的一块，尤其是高速这一块。

       有一个问题，我们的电池包都是在底盘底下。电池包的厚度，很大程度上决定了造型。很多新势力企业都是在热衷于做SUV的车，因为它车子比较高，电池能放的下去。作为一个轿车，对我们主流的电池包的厚度都在140mm左右，是很难放进去，放进去人机工程也不是很好，或者是人坐着不舒服，或者是造型不太好。

       特斯拉可以做到110mm多，如果能够做到110mm，基本上是可以用在SUV上。

       第二个就是电机系统的效率要提高，我们往往过去关注某一个点，但实际上是真实的工况，真实工况效率高的话，我们提出来一个观点，就是整个电机的扭矩覆盖区间，作为一个面积的话，90%以上的面积应该达到90%以上的效率，这是一个组合。

       如果是这样的话，我可以对电池的能量依赖降低很大一块，跟现在最先进的水平比，可能还会少一个7%—8%，同时电池的能量密度要提升。现在大家经常谈论的是600公里、700公里、500公里电池包多重，我们现在主流的电池包能量密度大概是170Wh/kg、180Wh/kg，180Wh/kg已经很好了，很贵，还不是很安全。

       但是，你如果是90度电，100度电，那是500公斤以上的重量，汽车上没有任何一个零件，能够达到它一半的重量。所以这一块，体积又大，重量又重，而且还有很多的保护。所以电池这个系统之间的能量密度要继续提升。

       另外一个就是用户使用新能源汽车不能成为他的一个负担，而是成为他很喜爱的一个工具，从这个角度来讲就是要便捷。现在这个是我们一方面要依赖于社会、政府在基础设施的投入上更加贴心的满足消费者的需求。

       同时，我们也希望通过技术进步，能够使得充电的速度提升，当然现在充电的速度已经开始出现了一个受制于充电桩位置的问题了。我们看到了一个不太好的现象，就是国外，欧洲现在新装的普通车位上的车，就是任何停车位的车的桩，功率都是22千瓦。

       我们最多只有7千瓦，要装22个千瓦，要有一定的门路，还要花很多钱。然后是快充桩，他们都在搞1000V的，那就是最大到350千瓦，这个对我们现有的电池包来说，还承受不了，所以也没有必要搞这么多。

       但是快充速度要提升，同时现在有一些现象，就是说换电。现在做的都是针对某一个车型，这个是成不了气侯的，换电要实现，必须有一个电池包，有一个标准的基站，这一点是非常困难的。当然还包括一些架构的进步，很多的服务可以通过刷新来实现更新。

       所以总结下来，如果新能源车要能够实现稳定快速的发展，在三电领域，这几个是比较基础的，就是安全、成本、高效、便捷，这是从技术的角度来看。从产业的层面来看，实际上现在我们很多做新能源的朋友都说，我们是亏损的。

       为什么亏损？因为市场的价格竞争，搞的很低。我的售价又不是很高，整车是这样，零部件也是这样。原因是家家都要考虑，每个整车厂，我相信跟我同行的，在整车企业的人都得到了老板的指令，你必须要把这个东西搞起来，最好每个东西都在自己家里。但是形成不了规模，总体的量就这么一点，我相信沈晖总可能也会要求你的工程师，把这些都抓在自己手里，但是成本不行。

       我们看这些科技行业，智能手机也就是几年前开始比较起来，但是它迅速形成了一些头部企业。我们看比较熟悉的零部件、半导体、工业半导体也就是三四家头部企业。

       电芯现在也开始往一些大的头部企业走，为什么？它的采购价格，他们买的这个正极负极的成本可能要比你小一些，这样会产生一个基础效应，就是越来越往头部企业集中。

       但是我们整车厂，电池包都要自己做，电池系统、电驱系统都要自己做。这个实际上，如果我们能够实现一年百万级别的，像我们发动机厂，一厂二厂，但是我们现在新能源做不到这样。

       我们现在正在开发基于上面我讲的理念的一些解决方案，在2022年2023年会成熟，我们愿意到时跟大家共享。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车市场的大风口要来了吗？

       全球新能源车市大变样

       据近日发布的统计数据，全球新能源汽车 (乘用车)销量为257万辆，同比增长28.5%，市占率达13%，其中纯电动车占9%。主要市场中国、美国和欧洲的新能源汽车销量均保持增长。

       与去年同期相比，全球电动汽车销量品牌榜层面变动较大。特斯拉还是全球最畅销的电动汽车品牌，但后来被一路狂飙的比亚迪超越。今年第一季度，比亚迪仍保持着领先优势，而特斯拉也通过多次降价努力追赶。其他品牌紧随其后，但队形较去年同期发生了较大变化。其中，宝马、大众、广汽埃安、理想、吉利排名上升，上汽通用五菱、现代、起亚等排名下滑，东风长城、奇瑞和小鹏更是跌出了榜单20强由此可见，无论是在中国还是全球新能源汽车市场，竞争日益白热化，谁能笑到最后还要拭目以待。

       市场篇

       中国:自主品牌“唱主角”从国内“卷”向海外

       自年初特斯拉吹响降价的“号角”以来，国内大部分主流车企都卷入了此次降价风暴但结果似乎不尽人意。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)的统计数据显示，我国汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比下降4.3%和6.7%，汽车行业经济运行总体仍面临较大压力。

       中国新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。中汽协副秘书长陈士华表示，今年我国新能源汽车产销同比持续增长，市场占有率比上年同期有了较大幅度的提高。同时，在全球新能源汽车市场，中国市场的份额达到64%，继续保持领先地位。此外，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在年初预测，中国新能源汽车销量有望首次突破1000万辆。

       中国新能源汽车销量的增长很大程度上来自于自主品牌，尤其是在今年的上海车展上自主品牌新能源汽车“唱主角”，各大车企也纷纷表露决心:例如，吉利汽车销量目标165万辆，其中新能源汽车逾65万辆;长城汽车销量目标160万辆，其中新能源汽车占比为40%，超过60万辆，较10.3万辆增长5倍左右。

       另外，新能源汽车已经成为中国汽车出口重要的增长动力，各大车企都加快了“出海步伐。我国新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。其中，比亚迪出口4.3万辆，同比增长12.8倍。值得一提的是，泰国市场纯电动车上牌量榜单日前公布，前两位均为中国自主品牌车型，分别是比亚迪Atto3 (国内为元PLUS)、哪吒V。

       政策层面，工信部副部长辛国斌近日赴上海调研期间表示，下一步将加强顶层设计，建立新能源汽车产业发展部际协调机制;强化技术创新，开展车用芯片、固态电池、操作系统、高精度传感器等技术攻关，完善政策体系，推动研究并尽快明确车购税减免政策，制定加快充换电建设、公共领域新能源汽车推广应用等支持政策;深化国际合作，加快规则对接和认证标准统一，建设海外政策、法规、标准等信息共享服务平台。这将进一步推动中国新能源车市发展。

       欧洲:纯电稳定增长插混“走下坡路”

       欧洲汽车制造商协会(ACEA)的统计数据显示，欧洲乘用车销量合计为323.6万辆，同比增长17.5%，尤其是单月销量同比涨幅高达26%。从动力类型来看，纯电动车、油电混合动力车和汽油车销量均实现2~3成的大幅增长，而插电式混合动力车和柴油车的销量出现小幅下滑。

       具体来看，纯电动车销量为43.3万辆，同比增长33%，市场占有率为13.4%;插电式混合动力车销量为22.8万辆，同比下滑2.7%，市占率为7%。也就是说，在欧洲乘用车市场，电动汽车销量合计逾66万辆，市占率为20.4%。与之相比第一季度欧洲电动汽车销量为56万辆，市占率为20.3%;2022年全年欧洲电动汽车市占率为23%。

       可以看出，在电动汽车市占率方面，欧洲不但没有明显提升，反而出现下滑的趋势，原因之一是近两年来欧洲插混车的销量及市占率大幅下滑。前些年，为了在短期内满足欧盟排放标准，欧洲车企力推插混车型，欧洲新能源汽车市场由纯电动车和插混车“两分。不过，在欧洲，插混车的环保性一天下”直饱受质疑。欧盟提出“禁售燃油车”的草案时就直接将插混车排除在零排放车型之外，届时也在“禁售”范围之内。感知到政策风向变化的欧洲各大车企近两年来都减少了在插混车领域的投入，全力推进纯电路线，大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis等皆是如此，加快投放纯电新车。这使得欧洲市场纯电动汽车销量依然快速增长，而插混车增长逐渐停滞，直至出现下滑。

       当然，不同国家的情况也不尽相同。以德国为例，纯电动车销量为9.5万辆，同比增长13%，而插混车销量为3.75万辆，同比大跌45%，几近腰斩。相比之下，法国一季度纯电动车销量为6.5万辆同比增长49%;插混车销量为3.65万辆同比增长了25%。至于英国，一季度纯电动车和插混车销量分别为7.6万辆和3.2万辆，同比增长19%和6.7%。另外，丹麦芬兰、瑞典、挪威等国家的插混车销量也出现下滑。

       美国:电动阵容再扩充 补贴名单惹争议

       据美国汽车杂志《凯利蓝皮书》的数据显示，美国市场上的纯电动汽车销量约为26万辆，同比增长45%创下新纪录。与此同时，美国电动汽车的市占率达到7.2%，同样刷新了纪录。根据《凯利蓝皮书》的预测，美国市场上纯电动汽车销量有望首次突破100万辆。据统计，目前，美国在售的纯电动车型接近50款，而上年同期为30多款。预计今后每个季度，美国市场都会有多款电动新车上市。

       从品牌销量来看，在多次降价的助推下，特斯拉在美国的销量保持领先，同比增长25%，至16万辆。特斯拉在美国电动汽车市场的市占率为62%，虽然低于64%，更远低于70%，但依然占据了绝对优势。美国电动车市第二大畅销品牌是雪佛兰，旗下雪佛兰Bolt EV及其衍生车型Bolt EUV一季度销量接近2万辆。紧随其后的是福特同期销量接近1.1万辆，热销车型包括福特F-150闪电、福特野马Mach-E等。第一季度，在美国车市电动汽车销量过万辆的品牌只有上述3个品牌。

       值得一提的是，以往现代和起亚在美国电动车市的销量不错，但一季度却出现同比下滑。相比之下，德系的大众、奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰等品牌均实现强劲上涨，尤其是大众ID.4单款车型销量接近1万辆，同比增长逾两倍。

       需要指出的是，根据美国去年通过的《通胀削减法案》，只有最终在北美组装的电动汽车才能获得最高7500美元的补贴。公布的细则及补贴名单显示，受益者均为美国本土汽车厂商，而欧洲、日本和韩国的车企没有一家进入名单。在美国，电动汽车畅销车型的价位通常为4~5万美元，7500美元的补贴对于车型的竞争力不言而喻。因此，该补贴名单引发了很大的争议。

       美国考克斯汽车咨询公司认为，在可预见的未来，美国电动汽车销量增速将超过行业平均增速。考虑到多家车企密集的投资计划及上新计划，预计美国电动汽车销量高速增长的临界点可能很快就会到来。当前，大众、现代等跨国车企都在北美加码投资，推动电动汽车在当地实现本土化生产。

       车型篇

       比亚迪占据1/3榜单

       五菱“国民神车”失速

       得益于降价提升销量在全球新能源畅销车型榜单上，特斯拉Model Y以碾压之势排在第一位，销量接近28万辆。特斯拉旗下另一款车型Model 3位居第三，较亚军一一比亚迪宋(纯电+插混) 销量差距不大，但同比增幅仅为4%。ModelY与Model3也是同期特斯拉的主力交付车型，两款车型占到特斯拉一季度交付量的97%，而Model S和Model X存在感日渐微弱，且销量下滑近三成。

       比亚迪依然是一季度全球电动车型销量20强榜单的“大赢家”。除了宋，比亚迪还有元Plus、秦Plus、海豚、汉、唐等多款新能源车型上榜。此外，比亚迪在去年重启了腾势品牌，推出的首款车型是腾势D9，市场表现颇佳，这款新能源MPV连续销量破万辆。

       而在中国被称为“国民神车”的五菱宏光MINIEV排名降至榜单第七位，该车曾是中国最为畅销的新能源车型也是上汽通用五菱不可多得的主力车型。不过，五菱宏光MINIEV一季度销量不足7万辆，同比下滑两成多，原因之一可能是竞品大幅增加，例如奇瑞QQ冰淇淋、东风风光MINIEV、长安Lumin等都分流了其销量其中，长安Lumin的销售情况不错，排在榜单第15位。

       广汽埃安旗下车型销售势头良好，尤其是Aion S跻身前十，而Aion Y排在第12位作为传统车企孵化的新能源汽车品牌，广汽埃安在中国新能源汽车市场已经走到头部阵营，超过了造车新势力“蔚小理”。理想L9和理想L8则占据了榜单的最后两个席位。整体来看，20强中，中国品牌车型占到13席，其中仅比亚迪就占据了7席

       外资品牌也在发力，除了特斯拉之外，其他上榜的外资品牌车型包括:大众ID.4、沃尔沃XC40、大众ID.3、现代loniq 5、奥迪Q4 e-tron。这5款车型中，有3款来自大众集团。其中，虽然大众ID.4在中国市场的销量不癌不火，但其在欧洲和北美颇为畅销也是大众集团进军美国新能源汽车市场的主力之一。

       品牌篇

       比亚迪与特斯拉断层领先

       中国品牌市场集中度提升

       全球新能源汽车品牌榜单发生了较大变化。具体来看，比亚迪取代特斯拉，夺得冠军，销量逾52万辆，同比增长近一倍。与主要依赖Model Y与Model 3的特斯拉相比，比亚迪品牌旗下多款新能源车型都十分热销。除了该主力品牌外，比亚迪还重振腾势品牌，并推出了高端品牌仰望形成多品牌矩阵，覆盖多个细分市场。今年第一季度，包含比亚迪、腾势等品牌在内整个比亚迪企业销量突破了55万辆。

       排名第二的特斯拉紧随其后，第三名宝马难以望其项背。值得一提的是，今年第一季度，比亚迪和特斯拉共同占据了全球新能源汽车市场1/3以上的份额。与比亚迪主要依赖中国国内市场不同，特斯拉在全球范围内多点开花”，尤其是年初的降价措施极大刺激了市场需求。在日前召开的股东大会上，特斯拉首席执行官马斯克预测ModelY有望在成为全球最畅销的车型。另外，特斯拉正在开发两款新车型马斯克称其将带来约500万辆的销量。

       值得一提的是，德系品牌积极推进电动化转型取得了一定的成效。宝马、大众、梅赛德斯-奔驰在品牌榜排名靠前，奥迪也跻身20强。在今年的上海车展上，大众集团、宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团高层产聚，公布了各自对于电动化、智能化转型的决心，以及加码中国市场的计划。

       另外，由于五菱宏光MINIEV销量下滑，上汽通用五菱在品牌榜上也由去年同期的第三位滑落至第五位。相比之下，广汽埃安则从第12位跃升至第6位，且销量与上汽通用五菱相差无几，后续排名可能会进一步攀升另外，Stellantis旗下Jeep和标致两大品牌双双挤进榜单后半段。

       值得注意的是，在品牌榜销量20强中，中国品牌从去年同期的11家降至8家。与去年同期相比，跌落榜单的品牌有4个，分别是东风、长城、奇瑞和小鹏，均为中国品牌这意味着，中国新能源汽车市场正在经历整合期，市场集中度不断提升，市场份额流向产品力更强的企业。

历史悠久的小汽车

       新能源汽车市场的大风口要来了吗？

       国家召开会议挖掘国内市场潜力支持新能源汽车加快发展。一位汽车行业专家向第一财经记者表示，国家多年来一直鼓励新能源汽车发展，但这一次，虽然只有“支持新能源汽车加快发展”11个字，但重点政策信号的核心是“加快”上。

       中国汽车工业协会公布的数据显示，2021年6月，全国新能源汽车产销分别达到24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长135%和139%，持续增长。创下历史新高。当月历史记录；能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比增长200%。

       中国汽车技术研究中心《新能源汽车蓝皮书：中国新能源汽车产业发展报告（2021）》发布预测，“十四五”期间，我国汽车产业将迎来战略机遇期，新能源汽车普及加速，智能技术带来汽车整个产业链，甚至包括市场终端服务的变化，将为未来五年甚至2035年的中国汽车工业奠定更加坚实的基础。中国汽车市场的产销量也将稳步增长，销量将持续增长。预计到2025年将达到创纪录的3000万辆汽车。

       我们看到国家对于新能源汽车的发展并没有太多的表态，一共11个字，但是为什么这11个字却引起了市场的广泛关注，我们应该怎么看呢？国家关于新能源汽车的11字声明我们应该如何理解？

       第一，从市场长期发展来看，新能源汽车无疑是当前整个资本市场的发展方向。这是因为对于整个新能源汽车行业来说，中国电力行业对新能源汽车的需求将是巨大的。同样从国家整体能源独立的角度来看，发展新能源汽车无疑是非常关键的一步。我们看到，2017年，中国原油进口量超过美国，首次成为全球最大原油进口国。对外依存度上升至67.4%。但现在中国的汽油消费实际上在增加，这实际上不利于中国整个能源行业的发展，也不利于能源安全。所以，从这个角度来说，我们现在从新能源汽车的角度来看，这对于整个市场来说，无疑是有着非常重要的积极意义的。从整体人员安全角度来看，我国加大对新能源汽车的支持力度，将非常有利于推动我国整体能源消费向自主可控方向转变，这对于当前国家能源战略的安全保障来说有着非常重要和积极的意义。

       第二，我们看到整个国家的11个单词中，有两个关键句子。一是挖掘国内市场潜力。挖掘国内市场潜力意味着什么？从整个市场来看，挖掘国内市场潜力的意义在于进一步提升国内新能源汽车产业，从工业生产、产业布局、工业基础设施建设到整个产业的下游消费。现在对我们来说，是进一步的推广，让大家更愿意使用新能源汽车。一方面，从上游供给侧角度，进一步完善新能源汽车产业基础设施建设，促进新能源汽车服务业发展。另一方面是在消费层面推动消费者进一步购买和使用新能源汽车，使新能源汽车成为消费者日常消费的主要选择。

       第三，我们看到的第二句话是支持新能源汽车加快发展。这里的核心是，在“加快”二字之前，国内新能源汽车的发展已经比较快了，但燃油汽车的地位并没有被完全取代，那么如何加快新能源汽车的发展呢？一方面是推动国内新能源汽车品牌进一步降低价格，形成市场竞争力。另一方面，上海可以考虑上牌等政策来支持新能源汽车的长期可持续发展。

徐和谊：要保持新能源汽车发展的定力

       历史悠久的小汽车

       2016年《新能源汽车蓝皮书》显示，部分新能源产品的推广应用车型与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)参数不一致，部分企业产品性能虚标，部分电池生产厂家的电池组数“缺斤少两”，个别车辆甚至缺失电池。但部分车辆少装电池仍然可以按照《公告》信息获得中央和地方财政补贴。

       2017年的补贴政策，逐渐转向推动续航里程的进步，以解决新能源汽车最大的短板-续航里程，技术门槛逐年提高的同时，补贴基准逐年退坡，近几年更是频繁出台政策持续推进补贴退坡，在现行政策<关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知>中，注明“有关部委将根据新能源汽车技术进步产业发展、推广应用规模等因素，为后续补贴政策不断调整完善”的调整埋下伏笔。

       2019年补贴逐渐退出，“国补几乎减半“地补”全面取消，具体到新能源汽车的补贴标准和技术要求方面，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R<400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%;R>400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%;插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。

中国新能源汽车市场发展全面分析

       第十三届中国汽车蓝皮书论坛在合肥举办，本届论坛以“先手”为主题。这一概念来自于围棋，在对弈中争得先手往往意味着棋局的优势乃至胜势。对汽车竞争来说，如何掌握先手，拥有先手思维同样决定胜败。

       在一代又一代汽车人的接力中，整个中国汽车产业正在以肉眼可见的速度蜕变着。面对新能源汽车在整个行业内的全面铺展，北汽集团原董事长徐和谊认为，中国新能源汽车已经形成了完整的产业链，企业竞争力大幅增强。“中国新能源汽车产销量、保有量连续六年蝉联世界首位。先手思维为我国汽车产业带来了宝贵的时间。”

       新能源汽车还是带着浓重新鲜感的事物，期待和犹疑并存。和大多数新兴事物的发展一样，新能源汽车在发展的过程中也出现过不同的声音，也经历过短暂的下滑。“但我们将持发展新能源汽车战略不动摇。我国经济发展的潜力空间较大，新四化已经成为新能源汽车发展的趋势。”徐和谊提到。

       当下的全球汽车产业正处在历史性的巨变阶段，如果说作为企业家，马斯克占据了新汽车先手，那么作为国家，中国则同样占据新汽车先手。政府层面率先以电动化战列为主导方向，让政策走在产业前面，不仅带动一批中国造车新势力蓬勃发展，同样带动了全球汽车产业的动向。

       中国新能源汽车产业要积极融入全球新能源汽车产业链，将先手所取得优势融入新能源汽车产业连中，提升中国新能源汽车企业的竞争力。中国汽车产业已经进入到高质量发展阶段，绿色、低碳发展已经成为中国契合产业的下一极端的重点和新的增长点。“任何细小的不坚定，都可能丧失先手的优势，所以要保持新能源发展的定力，利用好这份优势。”

宁德时代与一汽解放共同成立公司布局新能源商用车打开新增长空间

       中国新能源汽车市场发展全面分析!

       新能源汽车已成为未来汽车工业发展的方向。经过前几年的缓慢

       启动，新车型源源不断进入市场，以及各国政府对电动汽车的扶

       助政策和激励措施也大力促进了电动汽车的销售，2015年销量

       骤增至54.9万辆。在全球电动汽车发展较好的主要国家中，中

       国进步最大，2015年超过美国位居全球第一，挪威、英国、日

       本、法国、德国位列其后。

       中国新能源汽车推广工作已经发展至第三个阶段，2009-2012

       年为第一阶段，国家启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推

       广工程，选取25个城市进行新能源汽车推广应用试点，通过给予

       购车补贴等形式推进新能源汽车购买和使用，该阶段处于产业酝

       酿期。

       2013-2015年为第二阶段，财政部等四部委于2013年9月联合

       发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，确立

       39个城市(群)总共88个城市为示范城市，总计推广目标扩大

       到33万辆。国际上把“1%”看成新能源汽车发展初期的一个拐

       点，一旦突破1%的比例，新能源汽车将迎来快速增长的新阶段。

       这个突破点在2015年11月实现，新能源汽车累计产量占整个汽

       车市场累计产量的1.26%。

       2016-2020年为新能源汽车推广第三阶段，规划2020年新能源

       汽车累计产销量超过500万辆，该阶段中央补贴范围扩大至全国。

       从十三五开始，中国新能源汽车产业由起步阶段进入加速阶段。

       整体来看，目前驱动新能源汽车发展主要依赖于政策红利。2014

       ~2015年，中央密集出台了一系列新的新能源汽车产业政策，地

       方政府也陆续出台了相应的配套支持政策。中国新能源汽车产业

       支持政策开始由示范城市范围内的车辆购置补贴政策为主，扩展

       为包括全国范围内的车辆购置税减免、政府及公共机构采购、扶

       持性电价、充电基础设施建设支持等全方位立体化政策扶持体系，

       对于稳定企业政策预期和稳定市场信心发挥了重要作用。

       根据工信部数据统计，2015年新能源汽车累计生产37.9万辆，同

       比增长4倍。新能源乘用车生产20.64万辆。其中，纯电动乘用车

       生产14.28万辆，同比增长2.78倍，插电式混合动力来用车生产

       6.36万辆，同比增长2.8倍。

       尽管新能源乘用车在2015年实现了高速增长，但纯电动商用车的

       增长更为迅猛，不仅电动物流车快速崛起，再加上2016年国家政

       策对中巴车(6-8米)补贴的调整，从每辆补贴30万的标准调整为

       按照单位载质量能耗进行补贴，力度下降导致车企加紧2015年大

       幅提升产销量。因此在产量分布上拉低了新能源乘用车份额，

       2015年新能源乘用车产量占比为55%，低于2014年的65%。

       纯电动乘用车市场分析:2015年进入新能源汽车产业高速增长年

       全年纯电动乘用车产量突破14万辆，达到历史最高值。2014、

       2015连续两年同比增长近3倍。

       2015年全年纯电动乘用车14.28万辆的产量略低于纯电动商用车

       的14.8万辆，占比38%。累计来看，2013-2015年纯电动乘用

       车生产19.01万辆，占总量48.1万辆的40%。

       2013至2015年纯电动乘用车占比分别为53%、45%、38%，占

       比逐渐走低。动态来看，2015年纯电动乘用车同比增长速度(3倍

       )落后于新能源汽车整体增长速度(4倍)。

       从月度产量走势来看，前11月纯电动乘用车产量走势基本与总产量

       走势基本保持一致。从8月开始，连续4月呈现高速增长趋势，继9

       月产量超过去年最高月度产量最高值(1.2万辆)，在10、11月连

       续两个月，纯电动乘用车不断刷新月度产量纪录。11月纯电动乘用

       车产量达3万辆，同比增长7倍。而在12月纯电动乘用车产量下滑至

       2.57万辆，减产近5000辆。

       插电式混动乘用车2015年增速远落后于2014年22倍的同比增速，

       主要因为2013年产量基数较小，2014年实现跨越式增长。2015

       年新上市的车型仅有比亚迪唐、华晨宝马530Le、沃尔沃S60l插

       电式3款，所有在售的插电式乘用车仅6款，但仍实现了同比三倍的

       高速增长。

       2013-2015年，39个新能源汽车推广应用城市(区域)累计推广应

       用新能源汽车总量达到38.3万辆，超出33万辆的推广目标。但从

       分布情况来看，只有43.6%的城市完成上报目标。现阶段新能源汽

       车推广的主要市场在北京、上海、深圳等一二线城市，这些城市面

       临节能减排的压力更大，新能源汽车配套政策落地快，在财政补贴、

       牌照资源等方面的优惠力度大。

       从分布车型来看，2013年至2015年10月，新能源乘用车累计推

       广139396辆，占总推广量68%。其中，纯电动乘用车推广9162

       7辆，占比45%，插电式乘用车推广47769辆，占比23%。

       从推广领域来看，私人领域累计推广91792辆，占总量45%，公共

       领域推广113409辆，占55%。私人领域、租赁用车、出租车、公

       务车四个领域主要应用的车型为乘用车，结合推广车型分布数量来

       看，这四个领域的推广量与新能源乘用车推广量相吻合，可以分析

       得出:新能源乘用车在私人领域占比最大，约为66%，其次是租赁

       用车领域，约占23%。出租车占比约5%，公务车占比约6%。

       根据2015年产量，列出前十家车企排行如下，前六名排位与2014

       年保持一致。比亚迪以5.89万辆排名第一，连续两年占据冠军位置。

       此外吉利、众泰(湖南江南)、北汽、上汽、江淮、奇瑞一直是产

       销排名靠前的企业。2015年新增进入前10榜的企业有江铃和力帆，

       主要通过小型、低价电动汽车的投放快速打开市场。

       细分车型技术路线来看，在纯电动汽车领域，2015年吉利以5.01

       万辆产量位居榜首，远领先第二名众泰(湖南江南)的2.6万辆。

       北汽新能源以1.74万辆排名第三，比亚迪1.1万辆排名第五，江淮

       以1.02万辆排名第五。

       中国市场上的插电式混合动力车型并不多，截至2015年底仅有五个

       品牌6款车型在售。其中，比亚迪以4.78万辆占据最大份额，继

       2014年比亚迪秦上市引发市场追捧后，2015年6月推出的插电式

       车型唐也获得了不俗的成绩。

       据统计，2015年所有在产的新能源乘用车一共有66款，从车型级

       别分布来看，A级车数量最多，以19款产品占比达32%，紧接着是

       A00级电动车，共17款产品。

       整体来看，A00级、A0级、A级在新能源乘用车市场中占据主体地

       位，共38款车型，数量占比84%，2015年生产13.84万辆，产量

       占比达85%。中国新能源乘用车在车型上具有小型化、紧凑的特点，

       B级、C级等其他车型还不够丰富，产量占比也较低。

       纯电动车型的小型化趋势更加突出，A00级、A0级新能源乘用车全

       部采用纯电动技术路线。纯电动B级、C级以上的车型很少，产量占

       比仅5%。大型豪华纯电动汽车需要装载的电池更多，耗电量较大，

       对技术性能、品质等方面要求更高。相比之下，小型电动汽车更容易

       形成产业优势。

       目前在产的插电式乘用车都是从A级车起步，车型虽然不多，但从轿

       车到SUV、中高端都有覆盖。接近燃油车的便利性使得插电式乘用车

       更容易发展出丰富车型规格。

       现阶段(2013-2015年)新能源乘用车根据纯电动续航里程R(工

       况法)进行补贴，其中纯电动乘用车补贴分为三类标准，按这三档续

       航里程范围对目前在产的纯电动乘用车进行分类。(部分车型有多个

       动力版本，分别按不同的续航里程列入分类统计，工况续航里程参照

       新能源汽车免购置税目录数值。)

       80≤R<150km续航的康迪K10、康迪K11、知豆H1主要作为租赁

       车型投放，产量占该区间96.5%，对私销售的力帆330EV、荣威

       E50所占比例很小，续航低于150km的电动汽车在私人市场的份额

       很小，较难覆盖用户出行需求。

       康迪K系列、知豆系列都推出了面向私人市场更高续航里程的车型，

       并且从2016年起，纯电动乘用车补贴标准对续航里程的要求提高至

       100km及以上，受补贴调整影响，上述三款续航约80km的车型都

       将不再生产。力帆330EV还有一款续航里程为160km的版本，作为

       主推车型版本，产量达3305辆。上汽荣威E50将于2016年推出升级

       款，续航里程达到170km，目前已经开始小批量生产升级款。由此

       来看，80≤R<150km区间的车型越来越少，主销纯电动乘用车的

       续航里程都将从150km起步。

       150≤R<250km区间的纯电动车型最多，共31款，累计生产11.4

       万辆，占比80.1%。由于本区间内补贴从150km起，60%以上的车

       型都照此限度设计续航能力。

       目前国产电动乘用车中，续航里程最长的是比亚迪E6400型，达400

       km，老款e6续航里程也能到达322km。2015年之前，续航里程超

       过250km的车型非常少。随着电池技术水平的提高，越来越多车企

       推出长续航里程的车型，包括北汽EU260、吉利帝豪EV等，并且补

       贴后的价格做到15万元以内，性价比较高。

       总结与展望:全球范围来看，2015年电动汽车在发展路上遇到了

       一定的阻力，例如油价下跌带来影响，但对电动汽车发展总体影响

       不大。在2016年，尽管油价低迷，但欧洲对汽油苛以重税，这意味

       着油价暴跌对汽油车成本的下行影响有限。行驶里程增加、电池价

       格降低以及税收和其他优惠政策，加上大众对电动汽车更加熟悉，

       都将继续推动电动汽车销量的增加。

       8月18日，宁德时代消息，宁德时代与一汽解放共同成立解放时代新能源科技有限公司(简称：解放时代)。据悉，解放时代主要聚焦新能源商用车生产、车电分离等业务。除此之外，近期宁德时代还官宣了与宇通集团在商用车领域的合作。

       截至8月19日收盘，宁德时代报544.8元/股，跌0.4%，总市值为1.3万亿元。

       布局新能源商用车

       据介绍，解放时代落户石家庄市正定县，将围绕新能源商用车销售、车电分离、绿电交易、碳积分交易、整车租赁、二手车交易及运力承接等业务，打造新能源卡车生态链，助力城市电动化转型。

       宁德时代副董事长周佳表示，此次双方携手，围绕资源运输、市政工程、城市环卫、物流配送等多场景需求，全面开展车电分离服务、整车租赁及运力承接服务、二手车及电池回收服务等合作，共同打造立足石家庄、面向河北、辐射全国的新能源商用车运营中心。

       中国一汽党委书记、董事长徐留平表示，解放时代将紧紧围绕新能源商用车全生命周期运营，创新商业模式、提供系统方案、解决用户痛点，全力打造新型产业生态，勇当引领新能源商用车行业前进的旗帜标杆。

       根据规划，预计到2025年，解放时代将累计实现营收15亿元，构建5个以上城市级换电站网络，换电站数量超过100座，服务新能源车辆运营超过2万辆，实现税收近亿元，新增就业岗位1000余个，打造新能源商用车运营新名片。

       宁德时代近日在新能源商用车领域动作频频。8月9日，宁德时代与宇通集团在郑州签署十年战略合作框架协议，双方将在客车、重卡、轻卡、工程机械、环卫车等商用车领域共享优势资源，并共同推进新材料、新体系、新技术的创新开发与应用，共同制定商用车电池技术标准。

       打开新增长空间

       《汽车工业蓝皮书：中国商用汽车产业发展报告(2022)》显示，2022年，我国商用车市场由“增量竞争”转变为“存量竞争”，商用车企业面临严峻挑战。国内新能源商用车市场快速发展，为商用车行业发展带来新机遇。

       业内人士透露，动力电池占据了新能源车制造的40%以上成本，动力电池企业与车企合作推进新能源商用车发展将起到资源互补、相互带动作用。

       资料显示，截至目前，宁德时代已向宇通集团配套19GWh动力电池，为近15万辆新能源客车提供动力，占比高达93%，助其远销卡塔尔、法国、英国、西班牙等40多个国家和地区。同时，双方还将聚焦海外市场，实现“车电联合出海”的战略目标。

       业内人士分析指出，目前商用车电动化率较低，电池厂在推广早期介入，并引进换电模式，市场导入难度更小，有助于在商用车换电领域形成统一的行业标准;另一方面，商用车用电量大、充电时间长，换电模式是解决补能问题目前最为经济有效的方式。

       英大证券研报指出，随着国家政策的引导，商用车新能源化的进程将会不断加快。按照《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》的要求，到2025年，新能源汽车新车销量要达到汽车新车销售总量的20%左右，而对于新能源商用车而言，通过补贴、路权等一系列政策倾斜，将进一步推进新能源汽车产业发展。

       如果想了解更多实时财经要闻，欢迎关注我们。

       今天的讨论已经涵盖了“2014新能源汽车蓝皮书”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。